【财讯】当前应当靠提价处理“打车难”吗？

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与出租车“出租车难”的社会热点问题相比，5月23日北京市将召开价格调整听证会。 那么，涨价能应对北京的“出租车难”问题吗？ 涨价的理由充分吗？

要回答这些问题，首先北京出租车“出租车难”的主要原因是什么北京出租车“出租车难”最突出的是上班下班高峰期。 早晚高峰时段，路上私家车最多，巴士接送最多，堵车最多，也是出租车出行诉求最高的时间段。 因此，北京的堵车状况越来越差是出租车开车困难的最重要原因。

出租车司机的经验总结是“高峰一定会堵车，堵车一定会赔偿”。 相当多的出租车司机不想在高峰期开车，宁可“休息”，延长工作时间，降低服务质量。 由此引起恶性循环，加剧了出租车困难。

提高出租车运费能应付“出租车难”吗？ 提高运费确实可以在高峰时间减少出租车司机的损失，但不一定赚钱。 司机在高峰时间继续“休息”，在高峰期工作可以获得越来越多的收入。

提高运费实际上是增加出租车司机在高峰期工作的机会的价格。 因为提高这个运费会促使越来越多的司机在高峰期“休息”。 提高运费完全无助于缓解上下班高峰时的“出租车难”问题。 如果北京高峰时间的堵车状况继续维持现状，提高运费可能会增加“出租车难”，如果继续恶化，提高运费将成为“出租车难”。

那么除了高峰期以外，提高运费有助于应对“出租车难”吗？ 可能有用。 市场对价格有反应，如果价格增加一倍或三倍，出租车司机就会面临“找工作很难”，黑车的数量也会增加一倍。 这个问题是因为北京出租车的功能定位是什么。

出租车是准公共交通，是公共交通的补充，对私家车有着替代作用。 由于城市道路面积的增加永远赶不上乘用车的数量的增加，出租车在私家车和公务用乘用车中发挥了替代作用，比私家车和公务用乘用车的利用效率更高。

因此，出租车领域必须采取支持快速发展的政策，大幅度增加北京出租车的总量，而私家车和公务车则应该通过提高拥有和录用价格来负增长。 应加强中央作风建设贯彻群众路线的要求，目前必须停止接送北京所有局级和局级以下干部上班下班的公务车。

但是，北京是相反的道路，辩护的理由之一是“无限制地增加出租车数量不仅加剧了城市的堵塞，也不利于环境保护”。 十年来，北京市规模扩大，人民收入水平提高，坐出租车的诉求持续增加，但出租车总量一直维持在6.6万辆左右。 私家车的数量增加了约300万辆，无限制地增加私家车似乎有利于环境保护。 北京私家车和公务车数量的高速增加，北京交通严重堵塞，出租车运营环境严重恶化，是“出租车难”的最重要原因。

北京为了处理出租车“出租车难”的问题，使用强有力的交通诉求管理措施，增加轿车的拥有和录用价格，公平分配路权，增加公共交通和自行车的移动比重，大力发展公共交通，使北京的交通堵塞状况

出租车涨价的另一个原因是过去七年北京市的社会平均工资增加了60%-70%，而北京出租车司机的收入只增加了15%，出租车领域的魅力正在下降。 这是因为必须通过提高运费来整理好处机制。 但是这个理由还不充分。

出租车司机的收入长时间上升或下降的问题确实有必要处理，但必须先用减少出租车司机“分钱”的方法处理。

目前，北京出租车企业受到政府出租车总量限制的保护，享受政府监督管理上不进行的自由，受益于利用垄断地位获得高额“香典钱”。 除此之外，出租车企业可以从汽车制造商那里获得规模购买的折扣，从保险企业那里获得保险费的折扣，从中央政府的“增值税改革”中增加利润。 出租车企业不负任何市场风险和管理责任，领取后备金享受垄断收入，将增加的价格转嫁给整个社会的安排是不可接受的。 没有认真审计出租车企业的合理价格、合理收入、合理“香典钱”水平，说法不确定的，不要轻举妄动。

北京现在发布的管理出租车“出租车难”的措施之一是，出租车“无偿无限期”的特许经营权统一为6年，出租车报废年限从过去8年变更为6年，在储备车报废时将经营权变更为6年。 但这意味着出租车会加速折旧，为出租车企业提高运输价格提供合理的依据，让出租车企业通过各种手段加速折旧的价格转移给出租车司机。

北京交通管理部门现在首先要做的是严格审计出租车企业的价格收益，明确合理的价格水平。 出租车领域是准公共交通，必须受到政府准入限制的保护，接受政府的监督管理。 这个领域的性质决定了只能得到通常的利益，不能得到高额的利益。 出租车企业要向监督管理部门报告价格和收入的分配情况，政府要监督管理出租车企业的价格、收入和“后备金”。

出租车企业的业务简单，标准容易明确，容易监督管理。 出租车企业不能作为受政府保护的准公共服务公司从事其他非出租车经营业务。 出租车企业的合理价格水平可以通过出租车折旧、管理者工资奖金和管理费用明确。 出租车企业的管理者人数要结合管理的出租车数量，结合提供的管理服务，管理者的报酬要结合出租车司机的平均收入。

政府应该通过引进竞争来提高效率，降低出租车企业的运营价格。 例如，竞争来自出租车领域本身，可以改变出租车企业专利经营权免费配置的现状，实行专利经营权以“出租车司机网络承包金的低价竞争”的方法获得。 也就是说，哪个企业承诺接受低出租车司机的网络承包金，哪个企业提供更好的出租车服务，哪个企业可以增加出租车数量的指标，淘汰没有什么管理能力的出租车企业？ 通过引入更严格透明的监管和低价竞争投标制度，出租车司机的净承包金可能从现在的3000多元下降到每月2200元左右。

另外，必须探索出租车个体经营的管理方法。 比如出租车驾驶记录有几年，服务质量好的出租车司机允许用服务质量抵押拍卖这样的方法进行个体经营。 引进个体经营进一步提高出租车领域的竞争度，为服务质量好的出租车司机提供积极的激励。

如果上述措施还不能提高出租车司机的收入水平，理顺好处机制是社会必须接受出租车运价的提高。

(本文是经《财新网》作者授权采用的。 ）

(本文作者介绍:北京交通大学经济管理学院教授、博士生导师赵坚)

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来源：荆州新闻