【财讯】北京新机场的雄心：大兴机场兴建方案出炉背后

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北京大兴国际机场是中国快速发展的民航业的缩影，也是北京构建国际双枢纽、推进京津冀区域协同快速发展的战术需要。

文|《财经》记者王丽娜俞琴

10月初，在开往北京市南五环南的北京大兴国际机场高速公路上，车辆很少，沿线碧绿，偶尔掠过现场被称为“穿过森林去机场”。

前方终点是北京大兴国际机场(以下称为大兴机场)的北围界，这个新机场工程投资799.8亿元，花了4年多时间建成。 月25日，大兴机场正式通航，目标是在2021年和2025年分别达到旅客吞吐量4500万人和7200万人。

大兴机场通航后，北京成为中国第二大“一市两座”城市，但其野心和布局显然不止这些。

在大兴机场事先可行的研究阶段，一位政府官员向美国纽约新泽西港务局提出了问题:在北京建设第二机场做双层枢纽可以吗？

这个问题也有点困扰决定者，什么时候建设第二机场？ 双枢纽能生存和成长吗？

大兴机场是中国快速发展的民航业的缩影，也是北京构建国际双枢纽，推进京津冀区域协同快速发展的战术需要。

因此，在北京建设第二机场的构想在过去20多年中逐渐明确，最终大兴机场的定位是大型国际航空的枢纽，国家是迅速发展新动力源、支撑雄安新区建设的京津冀区域综合交通枢纽。

京津冀新机场

大兴机场航站楼清楚显示了去列车、地铁、省际和市内巴士、停车场的路径，交通方法涵盖了轨道交通、城际铁路、高速公路、城市道路。

围绕大兴机场编制的是“五纵二横”综合交通网络，这也是未来构建京津冀交通一体化的主要框架。 “五纵二横”现在是京台高速北京五环至市边界段、大广高速北京六环至黄垡桥段(扩展)、大兴机场高速、轨道交通新机场线、京雄城际铁路、大兴机场北线高速和一条城际铁路联络线(廊涪城际)共计4条高速、3条轨道。

“五纵二横”综合交通干线公路网，与北京新机场同步建成。 ”。 这是国家发改委《批准北京新机场工程可行性研究报告》上写的话。

大兴机场地横跨北京市大兴区礼贤镇、榆垡镇和河北省廊坊市广阳区，距天安门46公里，距北京市副中心通州54公里，距雄安新区直线距离55公里，距首都国际机场和天津机场直线距离分别约67公里和92公里。

民航机场规划设计总院有限企业总规划师牧彤对《财经》记者说，如何建立建设大兴机场、支撑京津冀地区的综合交通系统是一大挑战。 牧彤在24年的职业生涯中，参与浦东国际机场、首都机场东扩工程等计划，参与大兴机场的选择、规划和建设。

想起大兴机场综合交通系统的论证，牧顿说那是长时间的信息表达熟悉过程。 参加者来自国家发改委、交通运输部、民航局、北京、河北省、铁路总企业等方面，根据地区、部门的不同想法不同。

四通八达的交通线背后有不同的地区和部门利益需求，新机场和交通系统的构建是许多复杂的游戏过程。

年2月，北京新机场建设指导小组成立，国家发改委时副主任徐宪平是领导，成员来自机场建设需要调整的总参谋部、空军、国土资源部、水利部、民航局和北京市、河北省政府等相关部门和地区。 最终决定了“五纵二横”的构想后，报告领导小组进行讨论，很快就得到了同意。

国家发改委综合运输研究所主任李253分参与研究的一个课题是如何处理大兴机场的综合交通问题。 “当时的挑战是大兴机场太远了。 一般来说，大型机场离城市边缘20公里到30公里是理想的，大兴机场离北京中心城市50公里。 ”。

李先生向《财经》记者介绍说，研究时参考国际国内大型机场的综合交通模式，如美国以个人交通为主，欧洲善于公共交通，中国提倡公共交通是一大理念。 其次，以轨道交通为主导模式是上海、东京、欧洲各国比较成功的经验。

以大兴机场为中心，“五纵二横”的交通结构旨在建设京津冀1小时交通圈，依靠轨道交通和高速公路。 其中“三纵”为大广高速、京台高速、大兴机场高速，与横向大兴机场北线高速串联。 "无论乘客来自北京还是来自其他地方，都可以用这条联络线诱到航站楼前. "

大兴机场看起来很重要，其背后是京津冀合作迅速发展。 年北京首次提出城市副中心建设，年4月通过了《京津冀协同快速发展计划纲要》的审议，年4月雄安新区横空出世。 中央领导人多次强调，北京面临历史选择，目标是从摊位大饼转移到北京中心城区之外，建设形成北京的新“两翼”(雄安新区和北京市副中心)，实现京津冀区域的新增长。

以大兴机场为中心形成的综合交通结构是加强京津冀区域互联的节点。 例如，经过大兴机场的城际铁路联络线，原本在北京市城市轨道交通二期建设计划(-2021 )中，只是远景计划中的郊外铁路s6线。

年3月举行了北京新机场总体计划审查会。 牧顿在那个会议上，北京市政府突然提出了与新机场同步建设s6线的一节，“进入新机场，进入旧机场，通过通州。 我们惊讶的是，那时航站楼的设计快完成了。 时隔几个月，通州对外发布了北京副中心的消息，我们得知北京市政府将迁到通州”。 实际上，在国家发表京津冀协同快速发展战术之前，我们考虑了新机场计划时辐射京津冀地区的问题。

经过计划部门的多项协调，最终方案将s6改为城际铁路联络线，该线与属于河北省项目的廊涪城际合并，在新老机场之间串联连接廊坊市、大兴区亦庄、环球影城、通州副中心，其间5次跨越北京和河北省边界 现在城市间联络线一期工程正在建设中。

为什么离北京市那么远

虽然有完全的辅助交通网络，但是大兴机场离北京市太远了。 为什么要选址在那里？ 这是很多人的疑问。

牧顿说，新机场选址的第一条几乎是空中优先，必须考虑北京的空域问题。 其次，与京津冀合作迅速发展的国家战术一致。 “当时的布局研究时，讨论的问题包括布局方向和地区经济的迅速发展之间的关系，得出了向南与京津之间的交流联系很强，需要加强北京和河北的交流的结论。 ”。

建设新机场的讨论已经二十多年了。 早可追溯到1993年，北京市在编制《北京市城市总体规划1994-2004》时，规划了通州张家湾和大兴蓬各庄两个中型机场的备用场所。

2002年，首都机场开始了东扩工程。 牧顿说，北京和民航局倾向于建设t3航站楼，增加长途跑道，但考虑建设新机场并提出比选，是因为这个选址重新开始。 前提是建于2008年北京奥运会前，不影响现有机场的运行。 其位置选择了河北廊坊的旧州、曹家务、河西营和天津武清的太子务四个替代场所，推荐的优先场所在旧州。 河北选择新机场为河北，当时约定地价为零。

但是，新机场需要配备轨道交通等设施，北京奥运会前建设很困难。 而且当时正在进行民航体制的改革。 根据2002年国务院公布的改革方案要求，航空企业和管理局和机场的分离作为第一复印件的改革，航空公司引进竞争机制，实施股份制改造，转变经营机制。 “从战术角度来看，中国需要使首都机场成为国际航空的枢纽机场，新建机场的两个作战很难。 ”。 牧彤回忆。

另一个时代的背景是，2002年中国还没有完全走出亚洲金融危机的阴影，事后看来，当时民航行业的前景估计过于保守。 当时首都机场的年吞吐量为6000万人，到目前为止的2000年首都机场的旅客吞吐量刚刚突破2000万人，这个目标在2009年实现了。

新机场建设就此搁置，现在牧彤对当时的决定感到高兴。 “时隔数年，首都机场的吞吐量变得非常快，发现与原来的设想不一致。 如果当时选择旧州作为场所，两个机场将在空域相互干涉。

从2003年开始，中国经济进入高速增长时间，新建不久的t3航站楼很快饱和了。 面对这一局面，据《中国民航》报道，2003年8月，国家发展改革委员会在《再扩散申请批准》上，从长期快速发展来看，北京建设第二机场，尽快组织专业力量开展第二机场选址论证事业，年开工

北京的选址当时有很多争论。 李先生认为天津机场“还不饿”。 没有必要在北京建设新机场。 河北想建在廊坊，一定程度上是北京、天津、河北之间的游戏。 2008年，北京南边各庄的场所成为优先场所，接近了现有场所。

牧吨认为，新用地和首都机场、天津机场形成品字形结构，空中优先大致上下，三大机场可以大容量运行，互不干涉。 到了新机场必须建设的时候，旅客反映首都机场很拥挤，年首都机场吞吐量突破7000万人后，增长空间受到了严重的制约。 年12月28日，首都机场年旅客吞吐量突破1亿人。

李先生预测，北京地区2040年以后的航空业务量大致将达到2亿-3亿人。 首都机场已经饱和，第二机场的建设是必不可少的。

《财经》记者认为，在当时的布局计划中，新机场的布局符合大都会系统的距离、布局因素、机场到达可能性的要求。 结合北京航空运输的快速发展需要和国内外机场的实例进行分析需要在北京、天津和周边建立首都地区的多机场系统。 通过“一市两次”完善国际枢纽功能，通过新机场实现北京和周边地区运输量的增加。

这个定位和民航局去年印刷的《北京“一市两次”转厂搬入期资源协调方案》在大兴机场的定位上有异曲同工之处。 根据该通知，首都机场被定位为大型国际航空枢纽和亚太地区的重要复合枢纽，大兴机场被定位为大型国际航空枢纽和京津冀区域综合交通枢纽。 形成协调快速发展和适度竞争的两个国际双枢纽机场格局，将京津冀机场建设推进世界级机场群。

北京大兴国际机场内的主要建筑模式。 图/中新

其实，在新机场布局的背后，很大的问题是双铰链模型能否成功，新机场能否被市场接受并迅速发展。 这是计划者们反复考虑的问题，也是“1市2个”运营的普遍课题。

从20世纪60年代开始，在欧美一点城市建设了第二机场、第三机场，形成了“一市场两次”或“一市场多市场”的运行模式。 例如美国纽约、华盛顿、法国巴黎、英国伦敦等。 但是规划师们的研究表明，新机场的培育时间很长。

牧顿以1974年采用的巴黎戴高乐机场为例，法国将法国航空全部转换为戴高乐机场，但戴高乐机场的初期魅力不足，超过巴黎奥利机场的运输量需要30年，是法国航空中心和欧洲的主要

看看国内“一市两场比赛”的上海，浦东机场十年来形成了现在的市场定位。 这个计划者们必须考虑北京新机场等多久才能度过困难的市场培育期，所以能加速这个过程吗？

1999年建成的浦东机场，当初与虹桥机场一样是30%的国际港澳台航班，70%的国内航班。 但是，新机场建成后，长期无法处理航空企业和旅客不想去的问题，必须一律实施航班东班，2002年民航局批准虹桥机场国际和港澳台航班转移到浦东机场。 这也参考了当时流行的东京和首尔的方法，两个机场，一个国际一个国内。 但这种模式会干涉航空企业的运营选择、国际国内的分离，带来国际和国内的转播等问题。 之后，国际上“一市两次”的模式悄然改变，东京转向双层枢纽，英国分割了英国的机场集团。

牧顿认为，北京需要完全的国际枢纽功能来代表国家参加世界航空枢纽竞争，新机场首先要服务北京和周边地区的出入境需求，因此大兴机场被定位为门户型枢纽的性质，强大的国内航班 因此，2008年的布局计划明确了政府的招揽、市场的推进，两机场都成为了大型国际枢纽、同等重要性、相对独立运行等基本内容。

明确布局后，在项目立案之前，航空企业对是否转换没有反应。 牧彤说:“在新机场决定的关键时刻，南航率先表明要向新机场转移。 三大航空公司如果一家航空企业承诺整体转换的话，新机场就成立了，大家都吃了安心丸。 ”。

新机场受到高度重视，年前后经国务院、中央政治局批准和发改委批准后，项目全速推进，不到五年就开航了。

提高合并效率

进入大兴机场后，阳光从航站楼上方的玻璃上落下，其间，最远的大门步行距离被控制在600米。 这是由于经典的流动曲线c型柱设计和向外放射的五指廊的形状等设计。 大兴机场今年国庆节期间迎来了51万人次的“打卡游客”。

航站楼的设计集中了很多智慧。 年6月，北京新机场航站楼建设方案设计全球招标开始，北京市建筑设计研究院(以下简称biad )和中国民航机场建设集团企业(以下简称cacc )的共同体、法国巴黎机场工程企业(以下简称adpi )等7家共同 年新机场建设指导小组的决定根据adpi的方案，吸收各方案的优点。 biad和cacc联合体作为总承包机构负责航站楼的落地设计。 最终，大兴机场成就了今天的样子。

五指廊的造型源于adpi的方案，大兴机场设计联合负责人、biad副总建筑师王晓群认为航站楼的布置主要考虑了三个因素:停泊飞机量、大楼内的运行采用条件、交通连接条件。 最终，控制整个建筑尺度，在越来越多的飞机之间的双向诉求下，可以生成5个放射状的形状，容纳79个近机。

王晓群在设计中参与过很多国内重要机场航站楼。 他说，大兴机场被称为“新国门”，是北京对外最直接的入口，“它不仅是象征意义，也是实际功能。 乘客的移动体验是怎么样的，服务好吗，这是对机场的第一印象”。

乘客最关注的航站楼辅助交通基本上在方案深化时逐渐落地。 王晓群表示，当时投标时，轨道交通条件还没有最终明确，几条线路是如何配置的，与航站楼和旅客的联系等不明确，这些在后期逐渐深化。

垂直叠加式出港系统是设计和建设巨大的工程。 王晓群理解世界许多机场的设计，大兴机场首次实现分层抵港，挑战是需要满足许多车辆高峰期的停止。 “首都机场t3航站楼去年的吞吐量约为5000万人以上，反驳长约为370米。 首都机场t3早上高峰期，非常堵车，我能看到车很难爬。 高峰期车辆反驳能力是保障航站楼运行的重要条件之一。 ”。

经过推算和仿真验证，一楼的车道不足以满足从新机场到2025年旅客吞吐量7200万人的高峰时间段车辆停泊的指控。 因为这个处理方案在二楼。 王晓群和他的团队根据高峰期旅客乘坐不同车型的比例和不同的停车时间，反复解体推算了必要的连接长度。 现在，大兴机场提供了约400米的连接车道边的长度，“比t3长一点但有限，过长会给旅客带来不便。 因为这需要双重出港车道”。

“五纵二横”的交通结构和布局方向、顺序最终明确后，轨道线路的交叉和方向决定了终点站站台的布局，然后形成车站侧式站台。

王晓群表示，多条轨道垂直反驳航站楼，平台紧贴航站楼边，车经过航站楼下，是联系非常方便的方法。 在地面交通的布局中，围绕航站楼周边的布局网站，充分利用延长面，设置了很多交通网站。

大兴机场坐电梯去地下一楼，换乘轨道交通新机场线非常方便，步行时间1、2分钟，但轨道交通新机场线的终点位于地铁6号线草桥站，偏向市区东部，对北京市主城区的乘客来说太有魅力了。 据统计，北京50%以上的航空旅客来自西北部海淀区和东部朝阳区。

设计师们并不是没有认识到这个问题。 牧彤说，在新机场运行初期，主要乘客还是来自北京北部的主要城市地区，“如何与北京连接，从初期开始就很重要。 我们想在北京市范围内，沿着首都机场和中心轴线划分等时效的交通圈，提高主城区的服务效率，使新机场具备与首都机场平等竞争的条件。 这样四环内的海淀客源到新机场比到首都机场要快”。

因此，在建设计划中，轨道交通新机场线的另一端设置在北三环附近的牡丹园站，时间不到40分钟，沿途设置了金融街、草桥站。 然后，在牡丹园站设置城市总站，乘客可以开车到牡丹园站进行行李托运。

对此，牧彤说，迄今为止国家发改委提出的要求在30分钟左右到达北京中心城区，但相关部门负责人不同意工程成本等问题，方案多次调整，由牡丹园调整为金融街、草桥。 补充措施采用新方式的车辆，提高运行速度，还计划开工建设大兴机场线二期工程草桥至丽泽段。 “如何提高主城区的服务效率是我们一直关注的问题。 ”。

新的动力源

建了一个大机场，会给京津冀区域带来什么变化？

从大兴机场投入的巨额资金，首先带来的是真金白银的流动。 年国家发改委批准，新机场工程总投资799.8亿元，资本金占总投资的50%，包括民航快速发展基金、首都机场集团企业自有资金、中央预算内投资和国有资本经营预算资金、社会资本。 资本金以外的投资通过银行贷款等多元化途径进行融资处理。 空管工程总投资额41.6亿元，加油工程机场场区内项目投资额22亿元。

迄今为止，大兴机场计划快速发展部相关负责人对媒体表示，根据年末编写的《首都机场区域经济影响研究报告》，在大兴机场建设阶段，机场工程、管道工程和综合交通、市政配套工程等项目总投资超过4000亿元。

李先生说，机场建设本身的功能是为旅客出行和货物运输提供服务，但对京津冀地区的快速发展有很大的牵引作用。 机场结合京津冀一体化、北京一点功能转移，推进区域经济快速发展、周边城市建设、产业培育等，形成大机场、大城市、大快速发展的综合效益。 因为新机场是区域经济增长、京津冀协同快速发展的新引擎，是国家快速发展的新动力源。

长期从事航空经济、产业快速发展战术研究的中国民航管理干部学院邹建军教授至今没有听说机场被称为动力源，表明其地位很高。 “根据国际航空快速发展的历史经验，大型机场确实可以起到动力源的作用，推动小国经济的快速发展和产业结构的升级。 例如，韩国仁川机场、迪拜机场就发挥了这样的作用。 ”。

邹建军解释说，航空相关动力源从客流、物流、物流、商业流、新闻流、资金流方面来看，包括机场周边的综合交通系统和营商环境的改善等，这是产业凝聚的前提。

新航城的建设已经开始了。 包围大兴机场的是中心区面积约150平方公里的临空经济区。 北京新航城企业总经理助理王伦茂对《财经》记者说，大兴机场临空经济区将建设“4.0模式”临空经济区。 这与迄今依赖房地产项目、工程投资形成的工业园区、高新技术产业开发区、文创园区的开发模式不同，第一是通过创新驱动模式，通过国际人才引进和科技创新迅速发展临空经济区，真正使地区持续迅速

产业方面，临空经济区以临空指向和国际交流两个属性为中心，重点是迅速发展以高端服务业、航空保障服务业、生命健康、新一代新闻技术和智能装备为主导的创新产业体系。 已经启动的招商项目包括国际会议展示中心、国际健康中心、国际购物城和综合保税区。

王伦茂表示，大兴机场临空经济区探索差异化的快速发展，与雄安新区、北京三城一区、通州副中心、顺义临空区、丽泽商务区协同快速发展，核心如何形成多种联动。 从地区和京津冀出发，共同构建京津冀地区产业链和产业生态，各有特色。 大兴机场还将推进世界级机场群城市群建设，与国际交流，融入世界航空枢纽产业链。

他说，大兴机场临空区的特点之一是立足国际化市场，引进国际资本国际团队，国际化大的项目，先做好大、龙头产业，再孵化产业链。 其次通过市场化机制推进科技创新。 贫困作为京津冀共管的临空经济区，存在机场港区一级的三地协调、部门间协调等。

“只有先走人和货，争取国际运输和三地运输，才能自然地迅速发展物流业、金融业等。 这是现在的目标，否则会影响其他产业能否迅速发展。 ”。 王伦茂说。

辐射国内外大型国际航空枢纽，大兴机场如何提高国际竞争力，吸引国际转播，是未来快速发展的关键。 李先生说，中国为了提高国际竞争力，应该面向亚太地区建立与国内连接的航空枢纽。 很多国际航班在俄罗斯、日本、韩国转播，但北京如何吸引和转播国际旅客，需要更大的支持，如港口政策、航权政策、航线互联网的构建、国际间的航空协定等。

如何衡量机场能否成长为国际航空枢纽？ 邹建军认为国际航空中心主要有一些测量因素。 一个是国际航班的连接指数。 二是航线互联网方向的选择三是旅客中转的便利，第一是看最短联系时间( mct )，从现在大兴机场的公开数据来看，其mct基本上位于世界前列。 四是机场主要基地航空企业的市场份额。 “至少要向亚太地区的门户网站发送希望，为了观察实际的运营状况，今后3年到5年，对领域管理部门和运营者来说挑战很大。 ”。

牧顿认为，目前国际和港澳台旅客运输量迅速发展的空间还很大。 在中国民航吞吐量中，国际港澳台航线的客运量约占12%，其中份额最大的是浦东国际机场。 根据民航《第十三个五年计划》，中国的综合机场系统由三大世界级机场群、十大国际航空中枢组成。 所以北京双枢纽的建设可以更好地弥补这方面的不足，参与国际竞争，提高国家在世界航空互联网中的地位。 这也影响到航空企业之间的战术调整和竞争结构。

邹建军说:“在京津冀机场群建设中，又是另一个结构。 目前，京津冀地面建设1小时交通圈，辐射范围300公里，中国有较强的城际和高铁网络，实际地面辐射能力更广。 这样，京津冀区域有四个数千万级大型机场和唐山、秦皇岛等中小机场的存在，形成了至少三个级别的机场群概念，类似于纽约三个机场的布局。 ”。

(本论文初刊是去年10月17日出版的《财经》杂志)

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来源：荆州新闻