武汉地铁建设在八号线二期核心商圈实施“心桥”刷新“困难历史”

本篇文章1199字，读完约3分钟

从街道交叉口到红山区政府的3公里路段，不仅与武汉城市快速路二环路重合，而且还穿过了“流金白银”的核心商圈。在这样的地方修建地铁就相当于在人体心脏里“动刀子”。

5月中旬，该标段被划分为武汉地铁8号线二期工程第四标段:15日，连接了街道口站与马方山站之间的右线隧道；20日，街道口站主站房封顶；27日，街道口站与马方山站之间的左线隧道贯通。这意味着投标段的整条线路都将通过隧道，并将很快进入铺轨阶段。

“施工非常困难。有必要尽量减少对沿线居民的影响，并克服一系列问题，如场地狭小、管道搬迁和交通组织。”项目经理王国庆表示，自三年多前开工以来，中国建设第三局前后约有3000名建筑工人顶着严寒和酷暑，在狭窄的施工区域内四处活动。在参与了霍申山医院的建设后，该项目的第一批员工回到了武汉工作，回到建设期并不容易。

本标段过街站是武汉地铁第一个地下四层分离岛站台站，基坑最深约40米。除主体部分外，还必须挖隧道和出入口。按照原计划，施工应分步进行，包括先桩基施工，然后隧道开挖施工，工期至少为2个月。

我们必须收回被流行病耽误的时间！经过反复的计算和验证，项目部打破了常规，在同一垂直段基坑上“兵分两路”，一路在地面开始桩基施工，一路在地下挖23米的隧道。自3月21日恢复工作以来，主电站于5月20日封顶，比计划提前了一个月。

这种区间隧道中盾构施工的难度也很小，而且“操作”一定很精细。以左线为例，875米长的隧道埋深在14至32米之间波动。同时，需要穿越不同类型的含水量大的地层，如强风化砂岩、强风化泥岩、中风化泥岩和弱风化泥岩等。施工过程中容易产生破碎带，工作环境不稳定。

同时，距左线出发段30米处需要穿越宏达巷人行天桥桩基。“桩基是混凝土钢筋结构，如果不小心将会损坏盾构机刀。在断桩当天，盾构机减速至1分10毫米。”中国建设第三局基建投资公司项目经理、盾构隧道施工负责人曹勇表示，桥梁沉降和桥面水平及垂直数据应每小时监测一次。

左线使用的盾构机直径近7米，长度10.5米。这样一个“巨人”怎么能从洞里出来呢？正常情况下，路面打开并向上提升，但“出口孔”位于二环路下方。如果隧道进口在这里开挖，不仅会严重影响交通，还会延误后续的风电、水电、附属建筑及出入口的施工进度。为此，项目部采用了“托换方案”——在二环路盖板下切割原有的16根格构柱，在盾构出口两侧新建两根承重梁，为隧道出口留有足够的空空间，同时支撑盖板，以保证盾构机平移92米后可以退出隧道。

在翻译过程中，盾构机需要转过90度，在狭窄的空房间里需要2-3天。经过专家论证，工人们在盾构机上焊接轮对，使轮对在轨道上行走，缩短工期约20天，节约材料成本23万元。

"武汉地铁建成后，施工难度空前."王国庆认为，第四标段在技术创新、质量控制和节点控制方面为武汉地铁建设创造了新的模式。

(湖北日报全媒体记者张芊芊通讯员王淑琴·李延涛·洪福)

来源：荆州新闻