回收企业难盈利 动力电池回收利用亟待破题

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第一批动力电池回收浪潮已经到来，并将于2018年进入大规模动力电池报废阶段。今年以来，各大回收企业加快了抓住回收入口的力度，通过联合整车企业和电池制造商来扩大市场份额。

然而，从目前的情况来看，废旧动力电池的回收利用仍处于探索阶段，大多数回收企业利润微薄，甚至亏损。回收和制造的高成本，加上新电池价格的下降，使得电池的梯级利用成为一个僵局。

业内人士认为，打破僵局的关键是合理确定回收价格，规范和模块化电池设计，从设计源头匹配回收方案。

资本关注正在升温

Capital已经意识到动力电池回收市场的潜在机遇。

"这是后动力电池市场投资的蓝色海洋."广州一家投资机构的投资经理陈林告诉《中国证券报》。早在今年5月，陈林就乘坐广州至深圳的高速列车，冒着一个多小时的高温出席创业板(002340)股东大会。吸引陈林出席股东大会的一个重要因素是电池回收。

据年报显示，创业板正在积极建设废旧电池回收网络，已先后与60多家汽车公司和电池厂签署了动力电池回收协议。

陈林表示，在股东大会上，创业板董事长许开华介绍了动力电池回收业务的发展情况，包括生产线的建立以及与比亚迪(002594)和BAIC战略合作的进展。虽然该业务的利润贡献不明显，利润远低于三元前驱体生产、销售和材料回收，但问题交换主要集中在动力电池回收相关业务上。

一级市场更注重动力电池的回收。一些机构消息人士告诉《中国证券报》，自去年以来，投资动力电池产业链的机构一直密切关注电池回收市场。然而，由于技术门槛高，确定性目标少，实际投资不多。“但电池回收已成为动力电池领域投资者最关心的方向。”陈林说道。

由于题材的稀缺性，具有相当R&D资质和行业背景的企业的估值正在上升。深圳，一家专门从事动力电池回收的公司，成立于2015年，其创始人是一家动力电池公司的前高管。一位高管向记者透露，自2017年底以来，该公司的估值已经上涨了约50%；另一家位于北京的企业，在梯级利用后从事元素回收，成立仅一年半就完成了一轮融资。

资本竞争的驱动力在于空.数十亿的市场广发证券(000776)预测，2018年至2020年国内动力电池需求将分别为51.8千兆瓦时、74.0千兆瓦时和113.9千兆瓦时。如果将所有的磷酸铁锂电池进行梯级利用，将所有的三元电池拆解利用，使用寿命为4年，金属钴的回收率为95%，碳酸锂的回收率为85%。2020年，电池回收市场将达到107亿元，2024年将增加到245亿元。

更重要的是它背后的环境问题。“这不仅是一个商业问题，也是一个社会问题。从燃料汽车到新能源汽车，从黑色到绿色。如果电池被回收，从绿色到绿色的闭环将被打开。如果做得不好，它将从绿色倒退到黑色。”许开华说。

深圳市甘泰能源回收技术有限公司副总裁林表示:“一辆电动汽车携带的电池相当于一万块手机电池。从目前中国动力电池汽车的数量和未来增长率来看，动力电池回收的任务远比消费电池艰巨。”

数据显示，虽然锂动力电池不含铅、镉等重金属，但除锂外，其电解液中还含有镍、钴、锰等重金属，电解液中的含氟有机物也受到污染。在回收、拆解和处置过程中，可能会出现重金属污染、有机废气排放等诸多问题。

不管这个行业准备好了没有，第一波动力电池回收已经到来。广发证券表示，根据动力电池3-8年的循环寿命，2018年将进入大规模动力电池报废阶段。据估计，到2020年，报废动力电池总量将达到25.7万吨，报废电池数量将从2018年到2020年翻一番。

业界普遍认为，实际报废的电池数量应该超过这个数字。中国化学(601117，诊断)和物理动力工业协会秘书长刘焱龙指出，一方面，由于技术能力的原因，早期动力电池的循环寿命在3-8年内没有预期的长；另一方面，2015年，在高额补贴的刺激下，该行业取得了长足的进步，电池供应短缺。许多资质差的小制造商蜂拥而至，导致动力电池质量参差不齐。相当多电池的循环寿命根本达不到预期，有些电池只能使用1-2年。

“此外，一些在生产过程中报废或有缺陷的电池没有装载。如果统计出来，这个数字还会增加。”北京赛德美资源再利用研究所有限公司总经理赵晓勇说。

绑定回收渠道

回收系统的建立是动力电池回收过程中的关键环节。

“传统的废旧铅酸电池回收利用处于分散状态，大部分都是通过非正式渠道流失的。从报废、处置到元素回收的整个生命周期基本上是无法控制的。动力电池回收不能重复同样的错误。应在国家战略层面上建立回收系统，以避免因失控而造成污染。”林指出。

回收管理政策的大量出台反映了建立回收体系的紧迫性。2017年1月，国务院办公厅发布了《生产者延伸责任制度实施方案》，要求电动汽车和动力电池制造商负责建立废旧电池回收网络。今年3月，七部委联合发布了《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》，要求汽车制造商承担动力电池回收的主要责任。这些措施将从今年8月1日开始实施。

相关政策即将实施。在巨大的市场诱惑和回收主体责任的双重作用下，汽车公司和电池厂开始布局电池回收业务，加快了对回收渠道的锁定和捆绑。

1月4日，长安、比亚迪、银龙新能源等16家汽车及电池公司与大型动力电池回收公司中国塔公司达成合作协议，解决废旧动力电池的回收和再利用问题；3月，SAIC (600104，诊断单元)和宁德时报(300750，诊断单元)签署了战略合作谅解备忘录，共同推动新能源汽车动力电池的回收利用。宁德时报于2013年收购邦普科技，涉足动力电池回收领域；5月8日，创业板宣布与北汽集团子公司北京北汽鹏龙签署了《废旧动力电池回收战略合作框架协议》。

“对于汽车公司和电池制造商来说，此举更多的是为了履行回收的主要责任。然而，对于回收企业来说，战略合作主要在于捆绑渠道侧，抢占回收入口。这是动力电池回收的重要组成部分。”赵晓勇说。

从目前情况来看，电池回收市场主要由第三方企业主导。据广发证券分析师称，第三方企业都依赖与汽车公司的合作来控制回收渠道。例如，湖南邦普和宝马/凯特尔，创业板和比亚迪，江西彭浩和BAIC新能源。

“不与汽车公司合作，你能找到更好的方法吗？通过与汽车制造商合作，电池可以很快归还给回收工厂。”许开华强调，与领先的大型汽车公司建立合作关系，可以在随后的市场竞争中增加市场份额。

除了汽车公司，回收公司也加快了与动力电池制造商的合作，包括有动力电池制造商影子的甘泰和赛德米的合作伙伴。

赵晓勇认为，从回收渠道的价值来看，汽车公司和电池制造商都有自己的优势。“汽车公司的优势在于，它们拥有密集的4s商店网点和相对完整的回收网络。但是大型电池工厂可能会有更多的电池。首先，动力电池的产出率只有90%-92%左右，而且在生产过程中产生了许多废电池；第二，在保修期内退回一些电池。消费者或运营公司返还给汽车公司的电池通常会返还给电池厂进行维修或返还。”

即便如此，目前的回收系统仍不足以完全覆盖报废的动力电池。赵晓勇认为，在保修期内，废旧电池可以更好地回收利用。如果这部分电池有问题，汽车公司会更换，需要维修的电池会退回电池厂，而废弃的电池会交给回收企业。“此外，还有两个渠道基本上无法控制。首先，车辆整体报废后，电池可能会随车辆整体流入非正式渠道；第二，电池已经过了保修期，但还没有报废。电池的这一部分掌握在个人消费者或运营公司手中。出现质量问题后，很容易流入不具备回收资格的小车间。”

阶梯利用死锁

电池回收包括两个过程:级联利用和回收拆解。梯级利用是指对电池性能要求较低的领域，如对从电动汽车上退役的动力电池进行重新测试和筛选，并将其分组进行储能。拆卸和利用是为了回收电池和金属，如钴和锂。“梯级利用+回收拆解”可以充分发挥动力电池的价值。

“目前，几家有回收能力的大型企业都在尝试回收，有的只做回收和拆解，有的把两者结合起来，但利润很少，甚至亏损。尝试开展这些业务，一是承担回收责任，二是提前抢占市场。”刘焱龙指出。

林认为，回收利润低甚至亏损主要是由于早期动力电池的回收价值低。早期生产的动力电池规格型号复杂，导致早期淘汰的电池种类繁多，单一类型的电池很难形成规模。“很难通过大规模生产来降低成本。有些电池无法满足最终产品的使用需求，因为数量太少，而且根本无法进入梯级利用环节。”

回收和拆解的利润也很小。“目前，大多数退役动力电池都是磷酸铁锂。磷酸铁锂电池中有价元素含量低，传统的湿法回收根本没有利润。大多数企业不愿意回收。”赵晓勇指出。

降低动力电池的回收成本已经成为业界关注的焦点。“新电池的价格越来越低。如果报废电池的回收价格太高，再制造成本就无法降低。与新电池相比，级联利用后的电池在价格上没有竞争力，而级联利用还是虚假的命题。”一位业内人士指出。

打破这一困境的关键在于废旧电池的合理定价、电池设计的标准化和模块化。

林认为，目前的回收定价机制还不完善。“市场缺乏明确的定价原则。例如，合理的定价范围尚未确定电池使用了多长时间以及使用了哪种材料系统。总的来说，回收价格不应太高，否则再制造成本将不会有太多的应用场景。”

林指出，每千瓦时的再制造成本约为300-400元。以应用于终端的铅酸电池为例，每千瓦时(铅酸电池)的售价约为600-700元。向后推，每千瓦时回收的平均成本不能超过200-300元，这样才有回收价值。

刘焱龙认为，合理的定价需要一套被业界认可的退役电池数据分析系统和评估系统。“动力电池退役后，评估初始容量衰减多少，衰减速度有多快，在不同的使用情况下可以使用多少年，以及元素回收有多大价值。根据这些指标，确定电池回收价格。”

磐石投资的合伙人陈浩东认为，为了降低动力电池的回收成本，有必要推动电池产品的标准化。“在产品设计中，电池外观、输入输出电压等指标均按规格进行，电池细化为多个品种，便于后续自由组合成不同模块进行级联使用。”

“现在动力电池有一百多种，最好把它们减少到不到十种。电池型号越少，自动化程度越高，成品率越高，阶梯利用率越高。”赵晓勇认为。

电池模块化被认为是降低回收成本的主要途径。“电池的模块化相对更经济。例如，电池报废后，不需要拆卸，可以通过模块重组重新使用。如果您需要将动力电池组拆成分散的单体，然后将它们组合在一起，成本太高。”刘焱龙指出。

改善回收系统

陈浩东认为，电池的标准化和模块化不能由单一主体推动，而是需要汽车企业、电池制造商、回收企业和终端利用企业的合作。

“从电池设计和生产开始，就有必要为后端再利用做准备。例如，该设计是模块化的，可直接用于储能或其他领域；电池通过螺丝连接，而不是激光焊接。虽然激光焊接更强，但拆卸起来很麻烦，”赵晓勇说。“过去，动力电池组的设计没有考虑后端回收。现在我们必须从源头开始。”

"这样的倡议一个接一个，但需要时间。"赵晓勇补充道:“要求汽车公司采用模块化电池设计并不容易。因为汽车设计平台的任何改变都是一站式的，除非建立新的平台，否则成本很高。”

许多业内人士强调，除了不同类型的企业，政策在动力电池回收过程中是不可或缺的。监督应涉及电池的整个生命周期，以避免废电池流入非正式渠道。

林指出，废旧动力电池的回收利用应从国家战略层面进行设计，包括电池的生产、使用、报废和报废，并在整个生命周期内进行有效控制，避免电池在梯级利用和报废过程中失控造成污染。

"为了对电池进行编码，可以跟踪和监控每个环节的数据交换."林钟君说:“通过编码，你可以知道电池是从哪个电池厂生产出来的，卖给哪个汽车公司和哪个消费者，报废后交给哪个厂家，进入哪个回收公司，如何使用，最后送到哪里。”回收和提取有价值的元素。”

这已经反映在政策层面。7月3日，工业和信息化部宣布，为落实《生产者延伸责任制度实施方案》和《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》，工业和信息化部制定了《新能源汽车动力电池回收追溯管理暂行规定》，将于2018年8月1日起施行。

赵晓勇认为，回收管理系统需要进一步改进。目前，大部分动力电池回收都遵循出价最高者的原则，无论回收者是否具有加工资质和技术能力，谁出价最高，谁就获得最高价格，甚至导致价格上涨。完善回收管理制度，需要建立相应的惩罚机制，鼓励终端消费者将电池交给正规回收企业，避免电池流入非正规渠道。

“一些不合理的想法应该得到纠正。当电池达到其生命周期时，通常由处理器向用户支付购买报废电池的费用；相反，在发达国家，用户支付处理器处理电池的费用。”赵晓勇指出，“我们应该学习这一点。通过支付处理可以降低回收成本，并将更多资源用于环境保护投资。”

来源：荆州新闻