看看美国铁路客运 就明白了中国的体制优势

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美国爱荷华大学历史和国际关系双学位

特朗普总统在竞选期间的承诺之一是改善美国的基础设施建设。为此，他宣布，如果当选，他将投资5000亿美元建设美国基础设施。这一举动被国内媒体称为“美国版4万亿”。年复一年负债累累、赤字不断的美国政府能否拿出这么多钱，让我们先按下按钮。本文从美国铁路的角度讨论了美国基础设施的严重问题。同时，这个问题的原因可能需要在美国社会推崇的自由市场经济中找到。

中国近年发展起来的高铁已经成为中国的名片。高铁项目的不断建设为中国奠定了良好的技术和工艺基础。现在，中国可以向世界销售这种产品。与美国相反，铁路运输可能是美国公共交通系统中最难以形容的部分。

美国的火车既慢又贵，而且不能在全国范围内行驶。

中国网民和媒体对此也非常自豪，他们经常可以在网上看到外国朋友拍摄的视频，惊叹中国的高铁之旅。然而，这引起了一场讨论。为什么美国不能修复高铁？

在我们的辩论和阅读经验中，许多观点如下:

1.美国人口稀少，铁路维修不符合市场规则。

2.美国有发达的公路系统，不需要铁路。

3.美国政府是负责任的，不愿意乱花纳税人的钱。

当两个城市之间的距离小于480公里时，从市中心乘火车到另一个市中心通常比乘飞机快。要坐飞机，你需要开车去机场，办理登机手续，通过安检，等待(有时晚点)，登机，坐飞机，下飞机，叫辆车，然后去市中心。

的确，美国人口稀少，有些城市不适合坐火车，例如，从纽约到旧金山就不适合。但是有些地方坐火车显然更方便。

以华盛顿特区和纽约为例。它们都是美国重要的大都市，相距360公里。两地之间的东北铁路线是美国最繁忙的铁路线之一，全程需要3小时20分钟。票价是49美元，也就是人民币337元。

在中国，从上海到南京的距离约为300公里，乘坐高速列车只需1小时15分钟。票价是134元。

在这两个点之间还有一条“高速”铁路acela express，但也需要2小时50分钟。每小时只有一辆公共汽车。

相比之下，美国有60多公里的道路，步行需要2小时5分钟，所以票价是两倍多。然后问题来了，在你不需要的地方，你可能会很慢，甚至不会。但是在需要的地方，它太慢了。

铁路曾经是美国的名片

这里我们需要看看美国的历史。简而言之，美国铁路的兴衰是教科书式的私有化经济利弊的集中体现。

事实上，铁路曾经是美国人的名片和骄傲。我想知道历史爱好者是否还记得，当美国海军将军佩里去日本时，他用蒸汽机车模型展示了美国工业文明的辉煌成就。这一举动让日本人大开眼界。

1826年，为了运输花岗岩，美国修建了第一条铁路，仅比英国的第一条铁路晚一年。

1828年，巴尔的摩和俄亥俄州铁路公司成立，这是美国第一家提供定期客运和货运的铁路公司。与此同时，华尔街为当时如火如荼的铁路公司和铁路项目提供了充足的资金。

1860年，铁路连接了美国北部和中西部的所有城市。在西部广阔的玉米区，铁路网覆盖了80%的农场，最近的铁路距离潮汐不超过5公里。

1910年，国家铁路网形成。铁路里程近41万公里，居世界第一。当时，有210万人为铁路工作。

美国历史学家普遍认为，美国铁路的繁荣是美国工业化的一个重要因素。此外，铁路网的形成帮助美国确定了统一规划的四个官方时区:太平洋(601099)、山区、中国中部和中国东部(今天将增加夏威夷，但这与铁路无关，这纯粹是帝国主义侵略)。

美国私人铁路和国有铁路的衰落

然而，美国铁路的问题在于，美国铁路的建设完全是私营企业，这导致缺乏统一规划，暴露了国家建设的问题。不同的公司反复修建有价值的线路，而一些线路由于客流减少而失去了维护价值。

过度建设的问题随后激烈爆发，大萧条摧毁了许多铁路。二战后，随着汽车的日益普及和艾森豪威尔总统发起的州际公路系统的建设，公路运输获得了大量的铁路业务。后来，飞机运输的出现将铁路运输彻底推向了历史。1965年，美国铁路客运量与1929年相比下降了85%。

1970年，美国东北部最大的铁路公司宾夕法尼亚铁路公司破产。这时，美国政府终于决定干预铁路事务。时任美国总统的尼克松创建了美国铁路公司，这是一家公私合营的公司。上面提到的acela express是美国铁路公司拥有的“快速”铁路。美国铁路公司承担了铁路公司亏损的客运业务。

但是美国铁路公司只处于生存状态。美国有3.19亿人口，但美国铁路公司每天只有300列火车。相比之下，法国只有6600万人口，但法国国家铁路公司每天发送14000辆汽车，其中800辆是高速列车。

2013年，美铁需要政府补贴3.7亿美元的运营亏损。但是美国铁路公司的服务呢？车票比飞机贵，开车比汽车慢。最令人失望的是，美国铁路公司给美国带来了统一时间，但美国铁路公司甚至不能按时完成。美国铁路公司的正点率只有72%，从加州萨克拉门托到芝加哥的火车正点率一度低至31%！

为什么这条铁路的正点率这么低？事实上，这也与自由竞争的市场有关。

如前所述，美国铁路公司被用来承担私人铁路的亏损业务。也就是说，它的下一个业务，如果不好，就是垃圾...

美国铁路公司仅拥有芝加哥-萨克拉门托线1.4%的股份。我想坐火车从萨克拉门托去芝加哥。你上半年在联合太平洋铁路上运行，下半年在伯灵顿bnsf上运行。其他公司拥有整个铁路的98.6%。

Bnsf的火车

这两家公司的主要业务是货运，所以客运列车应该让位于货运列车。

然而，在中国和法国，国家铁路公司控制着所有的铁路。这些事情可以统一安排

美国人不想发展铁路吗？只是有很多困难

从市场利润的角度来看，美国在全国修建高速铁路肯定不合适。但这并不意味着所有的地方都不适合。例如，从华盛顿特区到波士顿的线路非常适合高铁。华盛顿、费城、纽约和波士顿这四个大都市几乎排成一条直线。这条铁路线上的客运列车是美国为数不多的盈利线路之一。因此，如果基础设施能够升级，将会吸引更多的商机和客户。

在19世纪，由于当时铁路的快速发展，这些城市吸引了大量的人涌入，而且人口密度高得可怕，所以拆迁费用可以想象。美国铁路公司估计，如果修建这条铁路，将耗资1500亿美元。此外，这些大都市不再是一个州，因此任何州承担拆迁补偿都是不现实的。美国联邦政府没有这样的决心和执行力。最后，建设高铁已经成为一项不可能完成的任务。

每个人都羡慕住在独栋房子里的美国人。然而，任何去过美国的人都会觉得美国城市太大了，走不动。在美国，每平方英里(2.59平方公里)不到15，000人。在欧洲，这个数字达到了55，000。

由于大多数欧洲大都市历史悠久，在古代没有汽车的时候，大多数人(603883，医生)走路。所以欧洲大都市适合人们步行。但是美国城市不是。美国大多数城市都是在铁路、汽车和高速公路时代发展起来的。它不适合走路。

在美国，没有汽车的人甚至可以说是无法移动。随着时间的推移，美国人已经习惯了坐火车，他们仍然需要改变交通工具去他们需要去的地方。那最好飞起来。无论如何，这不是一步一个脚印。

谈到高铁，欧洲和日本，以及作为发展中国家的中国，都拥有先进的高铁系统。美国作为一个超级大国，没有一个符合其大国形象的铁路系统。

事实上，美国一直想修建铁路。但是缺乏“统一规划”的能力仍然是美国铁路复兴前的一只老虎。美国铁路的复兴仍然是由当地人和私人推动的，没有国家象棋比赛的准备和指导。

目前，一条“高速铁路”正在迈阿密和佛罗里达州奥兰多之间修建，这是一家名为“全佛罗里达”的私营企业。然而不幸的是，这条高铁的计划速度仅为每小时200公里。在这种情况下，它只比开车快一点点。

洛杉矶大都会区的加州、旧金山和阿纳海姆(加州迪士尼所在地)之间也正在修建高速铁路。根据计划，如果高铁建成，两地之间的行程只需2小时40分钟。这远远少于6小时10分钟的车程。

然而，这条短短的640公里铁路的计划完工时间是2029年。众所周知，美国的公共设施永远不可能在计划的预算和时间内完成。

高速公路系统恰恰证明了基础设施的非市场化

当许多评论家讨论美国不需要建造更好的铁路时，他们会提出一个理由，那就是美国有发达的公路系统。有些人甚至认为美国的公路系统比中国的好。我在中国从来没有开过高速公路，所以我没有资格做这个比较。

在我看来，如果有人提出修建铁路不经济，并称赞美国的公路系统，这有点矛盾。

因为从成本效益的角度看铁路是利润和市场导向的思维。然而，这恰恰是因为美国的高速公路系统不是以利润和市场为导向的，而是计划的产物。这也是美国政府最后一次如此专注于把大事做好。

我在美国学习历史。在我看来，这应该是美国最好的时光。

那时，美国敢于集中精力做大事，修建州际公路，希望把战士送上月球，总统敢于自豪地说:“不要问你的国家能为你做什么，问你能为你的国家做什么”，而不用害怕犯政治错误。

肯尼迪总统曾经说过:“美国很富有，所以美国有一条好的道路。”美国有一条好路，所以美国很富有。”

这是肯尼迪总统对美国州际高速公路的经典评论。在中国，如果你想致富，你应该先修路。

1950年，艾森豪威尔总统签署了1956年联邦公路法。按照当时的价格水平，美国联邦政府花费了510亿美元，最终在1992年完成。总共花费了1140亿美元。根据通货膨胀率，今天相当于4250亿美元。所有这些资金都是由政府资助的，联邦政府占90%，地方政府占10%。

56%的竣工道路维护费用由用户以燃油税和通行费的形式承担，其余部分由联邦预算支付。

根据联邦公路管理局的报告，到2013年，美国州际公路的总长度已经达到77，000公里，四分之一的行驶距离是在州际公路上行驶的。

对于州际公路，我们应该有两个基本的理解:

1.不盈利

2.政府管理

如果铁路没有利润，就不应该修建，那么州际高速公路就没有利润。根据美国人口稀少的观点，不应该连接到铁路，那么洲际高速公路仍然通过许多无人地带。我记得当我开车去黄石公园时，许多只有70-80人口的城镇经常开车经过。怀俄明州只有50多万人。如果我们遵循反铁路的观点，怀俄明州可能不需要修建高速公路。

那么，维持如此庞大的州际公路系统仍然符合自由市场经济的观点吗？

铁，如果州际公路不是由联邦政府作为一个整体来规划和建设的，而是由市场自由竞争的。那么恐怕很多很少有人居住的小城镇都没有机会开车了。相反，在交通繁忙的线路上可能有几条高速公路，如华盛顿到波士顿和旧金山到洛杉矶。

今天，每个人都可以称赞美国的高速公路系统四通八达，规则清晰，正是因为它不是由市场创造的，而是由国家的总体规划创造的。

然而，即使是允许中国人原谅美国人的高速公路也已经存在许多问题。

中国人认为美国的高速公路很棒，很大一部分原因是他们去了中国中部，那里地广人稀，路上汽车很少。住在几个大都市附近的人对高速没有这么高的评价。与此同时，在奥巴马总统任期内，他还向国会提交了一份报告，称65%的道路状况不佳，45%的美国人缺乏使用公共交通的能力。

因此，目前美国的问题不是是否修复铁路，而是美国已经运营了半个多世纪的基础设施建设已经到了需要升级的时期。美国联邦政府能否承担起这一责任。

基础设施建设应该遵循什么样的逻辑？社会还是市场？

玩游戏时，基础设施就像光环或宝石。它不会产生产出，但会带来红利。在游戏中，我们击中了一颗宝石，这可以提高攻击力或魔法等等。我们会因为这颗宝石不能自杀而扔掉它吗？不，有些玩家甚至花很多钱买宝石。

同样，该报告显示，美国政府在高速公路上投入的每一美元至少能产生6美元的经济回报。修路不是直接创造价值的方式。同样，铁路建设的合理性也不能直接从铁路的利润来看。

例如。

购物中心的公厕绝对不是为了让公厕盈利而建造的。即使商场派人在公厕前卖票，也很难用票来维护公厕，更别说赚钱了。显然，在购物中心修建公厕的目的是让顾客在购物时感到轻松自在。否则，当人们有三个烦恼，突然感到不舒服时，他们就会转身跑出去找厕所，这个人的钱肯定不会在商场里赚到。

同样的道理，在购物中心建造电梯并不指望通过使用电梯获利，而是让顾客使用电梯在不同的楼层消费。

商场里还有楼梯和电梯。当我们国家有公路和铁路时，为什么许多人会感到困惑？

如果美国政府决心在基础设施建设上花费4000亿元，那么美国今天就不能这么做。从市场的角度来看，很难原谅美国政府。

来源：荆州新闻