波音空客听好 中国商飞来了

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自由作家

多年来，中国空航空公司喜欢给它的飞机起一个响亮的名字。Fc-1被称为小龙，fc-31被称为鹰，J -15被称为飞鲨，arj21被称为祥丰，J -10和J -20被称为猛禽和威龙，但它们还没有得到正式确认。有趣的是，刚刚首次成功飞行的c919没有官方名称，只有型号。说到这，这是符合国际惯例的。波音787、a350等。只有数字，没有名字。

在公众眼中，c919于2017年5月5日14: 01起飞，15: 19降落，历时约78分钟。c919飞机副总设计师付国华在5月4日第一次飞行采访座谈会上透露，c919可能还需要3-5年才能进入航空运营。东航已经表示，它将首先用于上海至北京的航线。

c919的c代表中国商用飞机有限公司，这是comac英文名字的缩写。c也是中国的首字母。空的客机是a3xx，波音7x7可以缩写为b7x7，而c按英文字母顺序排在a和b之后，这凸显了中国航空公司空人的雄心。

9在中文中的意思是“最多”,在空客户中排在“3”之后，在波音公司中排在“7”之后。据说代表c919的最大载客量是190，但这更可能是一个方便的借口，或者借用波音的命名方法。未来的COMAC飞机将被命名为c929，c939，c949，…

事实上，与俄罗斯合作的c929已经在蓝图上，最大载客量只有290个座位。然而，尚不确定c939和c949是否会逐步增加。还有第二代c919，可以命名为c919-2。毕竟，它不如直接在下一个序列中编号方便，比如c959。但这一切都始于c919。

从天上的919开始，也从商飞路上的919开始

C919体现了中国民航科技的最高水平。毫不奇怪，c919类似于空客机和波音飞机。现代客机都是相似的。现代民用客机已经高度优化，秘密在于细节。仅仅通过外表很难判断它们是否先进。C919采用超临界机翼、大倾角小翼、曲面风挡等先进技术。，并在结构上采用了大量的复合材料和先进合金，达到了很高的水平。

C919也与中国产品不太注重人性化设计的旧习惯相矛盾。C919加宽了中间座椅以增加舒适度，这也是世界上非常流行的做法。从技术上讲，只要机舱在设计上适当加宽，中间座位的加宽并不难。问题是主流的波音737和a320在设计中没有被考虑，现在不可能扩大它们。任何改变座位宽度的方法都会占用走廊宽度，使其难以通过。

c919的行李架也加大了，加深了，这是一个先进的下垂型，只要放进去就可以关闭。它也符合硬携带行李的趋势。关闭后，它还减少了乘客头部空的占用，并增加了空.感

略微加宽的机身也使行李箱更大，特别适合更多随身行李的情况，这不仅符合中国国情，也符合欧美等国家因托运行李额外收费而导致随身行李急剧增加的趋势。

更加舒适和人性化使c919更适合乘客，它可以成为c919的一个卖点，节油和低噪音。

C919内部座椅设计

诚然，c919包含大量进口技术，但这并没有抹杀中国主导c919设计的关键事实。所谓的中国只是制造了一个空壳，这只是一个外行人的笑话。这就像写一篇文章。没有微妙的概念和写作组织，大量的修辞是没有用的，甚至是俏皮话和笑话。

骨架铺好后，衣服就可以换了。更不用说在中国还在建设民航产业体系的时代，即使中国的民航产业体系在未来门类齐全、技术先进，仍然会有空，全球化始终是双向的。

C919并不是中国航空空公司第一次尝试大型客机。远非悲哀的是，云10号由于经济调整、缺乏商业价值和技术原因而被下马，这已成为人们心中永远的痛。后来，又出现了同样不幸的md-90，因为它受制于麦道和其他原因，更重要的是，它在市场上也不成功而死。从痛苦的经历中吸取教训后，COMAC从较小的arj21开始，现在是从“从小到大”到c919，并将在未来更进一步，两步和三步，直到它达到世界民用航空的前沿。

如果arj21是四平之战，那么c919就是辽沈之战。arj21的R&D和飞行试验遇到了意想不到的困难，但COMAC坚持不懈，现在arj21已经投入飞行运行。c919的R&D受益于arj21的经验，该经验最初使民用客机的R&D、飞行试验、生产和技术服务系统合理化，并避免了弯路。COMAC的运作和c919的R&D流程可能并不完美，但完美是一个过程，通往完美的道路永无止境。钥匙总是在路上。

一直有人呼吁将民用飞机行业作为战略性行业发展。也就是说，你不必考虑商业利润，即使你毫不犹豫地付钱，也能获得成功。中国没有这样做。军用飞机被用来保卫国家。当国家灭亡，家庭破裂时，就没有利润可谈了。在一定程度上不遗余力是正确的。然而，民用飞机是一种商业产品，从国家资助开始是可以的，但是如果不考虑其自身的利润，就不可能推动发展。

战略产业只能以最高优先级为目标，并且只能是例外。许多重点民用产业具有很大的战略价值，但都被视为战略性产业发展，这似乎是一条捷径，但实际上是误入歧途。最终，他们将失去商业属性和自我发展能力，成为战略，但根本没有行业。C919没有走战略产业之路，这是一个很好的例子。

由于COMAC和中国民航部门的共同努力，截至2017年1月，c919订单总数已达到570个，最终总销量预计将达到2000个左右。根据惯例，当订单达到400架飞机时，最初的R&D投资可以收回，未来的产量是有利可图的。换句话说，c919不仅仅是有保证的，而且有望成为盈利的产品，这比技术突破和中国的荣耀重要得多，也是c919成功的基本条件。

C919订单列表

波音公司几乎每年都发布世界民用航空市场的预测。根据波音公司的计算，2015年，中国民用客机数量将达到2880架，2035年将增至7720架。扣除正常置换后，中国需要在20年内增加6810架客机，其中75%为单通道客机，这也是a320和波音737占据的主流市场。

根据国家统计局的数据，2015年中国有2499架大中型运输机(这与波音的数据不同，可能是由不同的计算方法造成的)，其中包括1104架波音737和645架a320。C919正在进入这个市场，预计将占据中国单通道市场的40%。

在波音公司对2035年中国民用飞机市场的预测中，另外13%是小型宽体客机，指的是波音787级双通道客机，而COMAC计划中的c929正好处于这一水平。另外9%是中型宽体客机，即波音777一级双通道客机。

还有1%的大型宽体客机，是波音747的一等巨人。目前，中国还没有宣布任何发展大中型宽体客机的计划。还有2%的支线飞机，波音没有这样的机型，但COMAC的arj21属于支线飞机。

据波音预测，2015-35年，东南亚市场需要增加2000架客机，其中83%为单通道，8%为小型双通道，8%为中型双通道，1%为支线飞机。考虑到这是一带一路的发展时期，如果c919表现出足够的可靠性、经济性和舒适性，东南亚也可能成为一个重要的市场。

据报道，c919的上市价格可能是每架飞机5000万美元左右，波音737的目录价格是每架飞机9000万美元。这当然是吸引用户的一个主要因素，但光靠低价是不够的，还要靠性能、质量、舒适度、维护和售后服务来打造名牌。但仍有一件事需要解决:适航认证。

民航客机研制成功后，在投入商业运营前需要民航局颁发的适航证书，表明从子系统到整机的设计、制造和维护过程符合适航标准，任何变更都需要重新认证，可以是部分重新认证，但必要时也可以完全重新认证。这是型号认证，每架飞机也有唯一的适航证，这表明这架飞机符合质量要求，它与飞机配套，就像车辆检查一样。

Faa航空空适航证

世界上有许多颁发适航证的民航当局，但美国的联邦航空空局(简称faa)和欧盟的欧洲航空空安全局(简称easa)是最有影响力的。如果美国联邦航空局或欧洲航空安全局因为飞机的安全性不再符合要求而撤销适航证书并下令停止飞行，世界各国的航空公司基本上都服从命令。当然，关起门来自己玩也不是不可能的，但也不想出国。其他国家的民航和机场当局可能拒绝入境和降落。

飞机适航性认证是一个复杂、漫长和昂贵的过程，每个型号去不同国家进行认证既费时又费力。美国联邦航空局、欧洲欧洲航空安全局、加拿大运输部和巴西国家民航局之间有交叉认证协议。各方规定联合认证的标准，一方进行认证，另一方根据公认的共同标准进行审查和重新考虑，如果没有异议，则颁发认证。

例如，在加拿大交通部认证庞巴迪cs100之后，联邦航空局审查了加拿大交通部提交的认证文件，并在几天后签发了适航证。这是基于双方对彼此的声誉和认证过程的信任，也有实际的经济计算。美国使用了大量的空客机，欧洲使用了大量的波音飞机，而加拿大和巴西是主要的区域市场，这是互利的。

中国也想加入这个俱乐部。中国民用航空的适航标准与美国联邦航空局的标准非常相似，通用标准没有问题。只要faa认可中国民航的认证过程、能力和质量，理论上，中国民航的认证可以与巴西的anac或加拿大的交通部同等对待，为中国客机飞向世界和进入世界市场打开了大门。

在arj21的研发过程中，faa全程跟踪中国民航的认证过程。最初的计划是，当中国民航颁发适航证时，联邦航空局同时颁发适航证。这最终没有实现。中国民航颁发适航证后，arj21进入飞行服务，但联邦航空局从未颁发过适航证。

这对于中国航空空公司来说当然是一个挫折，但是arj21主要用于国内航线，只有中国民航的适航证在短期内没有什么问题。C919不仅是一条国内路线，全球认证也是一个必须突破的障碍。它只能在国内市场使用，而不是中国的目标。但是我们怎样才能突破这个障碍呢？

美国和欧洲对c919肯定是矛盾的。一方面，波音和空客运不高兴看到c919的存在，更不用说c929和其他飞机的下一步，这是直接与波音和空客运竞争他们的工作。Faa和easa是政府机构。理论上，政府机构应该与商业利益保持距离，但认真对待这一点是幼稚的。美国和欧洲没有动力给予中国民航交叉认证，也没有理由帮助中国商用飞机公司成为波音和空客户之间的竞争对手。然而，中国不能允许这种准入壁垒长期存在。

2015年，中国民航总局和欧洲航空安全局签署了一项为期五年的合作协议。4月27日，也就是c919首飞的前一天晚上，双方举行了一次会议，重点讨论了中国民航和欧洲航空安全局之间的交叉认证问题。Easa也在4月26日透露，它可能会参与c919适航证的认证过程，但尚未做出最终决定。

2015年，中国民航与欧洲航空公司空安全局签署了《技术路线图实施协议》,以促进中欧双边适航认证合作

但中国需要的是全面的交叉认证。因此，中国只能把市场准入作为说服美国和欧洲合作的条件。目前，中国民航自动认可faa和easa的认证，但faa和easa不认可中国民航的认证。

中国民航不可能全面取消faa和easa的认证，这将导致大多数中国民航公司的主力机队立即停止大面积飞行。但是，中国民航可以从合作出发，以对抗为依托，欢迎faa和easa的影子审计，切实解决提出的所有问题，从而建立必要的交叉认证互信。

如果美国联邦航空局和欧洲航空局在没有合理理由的情况下继续无限期推迟对中国民航交叉认证的处理，在美国联邦航空局和欧洲航空局给予中国民航同等承认之前，中国民航将不再自动承认美国联邦航空局和欧洲航空局对未来机型的认证。这不仅会给现有机队的运营带来不必要的麻烦，还会对美国和欧洲的客机今后向中国的销售设置障碍。毕竟，波音和空客运的销售重点是未来的车型，而不是过去的老款。

因此，所有在中国市场销售和运营的商用客机都需要中国民航的认证。由于faa和easa认证不再被自动认可，波音和/或きだよ0/客户将要么通过中国民航认证，要么承担退出中国市场的风险。

在实施过程中，中国民航可以灵活操作，并保留对特定机型酌情进行自动审批的权利，以满足中国民航空公司的需要，如继续实施大中型宽体客机的自动审批。但这是一种让步，而不是一揽子自动承认，中国保留随时修改让步范围的权利。

这不是不合理的霸王条款，而是美国和欧洲拒绝给予中国民航对等承认的合理反应。为了提高可操作性和透明度，中国甚至可以公布一个时间表，明确列出什么时候开始什么条款，在什么条件下可以修改条款(例如，获得美国联邦航空局和欧洲航空安全局的同等批准)。

这不仅给空客户波音公司带来了压力，也给诸如通用电气、劳斯莱斯、普惠、Lakwer-Collins、霍尼韦尔等子供应商带来了压力。，因为适航认证不仅涵盖飞机，还涵盖所有子系统。这些已经通过faa和easa认证的子系统在中国将不再自动通过认证。

同样，中国可以通过让步的方式“打开后门”，以满足中国自己的需要。当国内子系统达到标准时，它将“自然地”关闭美国和欧洲系统，直到faa和easa给予中国民航同等的认可。

这可行吗？这需要专家的进一步论证。中国会采取这样的方式吗？只有民航总局能回答这个问题。然而，随着中国进入中高端市场，技术标准和准入问题将变得越来越尖锐。当时，dvd只是一个专利费用问题，适航证是一个市场准入问题。有类似的标准，如通信、导航、网络和计算机。中国必须为“标准壁垒”做好准备。

“标准壁垒”是一种变相的霸王条款。美欧霸王条款让中国吃了不少苦头，但它也有一些经验。中国的巨大市场是最大的谈判筹码。曾几何时，中国市场更多地存在于纸面上，但现在不同了。

2015年，高通承认违反了反垄断法，罚款9.75亿美元，并以折扣价向中国智能手机制造商提供第三代和第四代通信系统以及高速无线数据技术的许可。这是中国击败美欧霸王条款的开始。

在适航证方面，faa和easa希望保护波音和空的乘客。从1968年2月到2017年4月，波音737已经生产了大约9500架飞机；从1988年4月到2017年3月，大约生产了7500架a320。

与上述国家统计局的数据相比，中国市场约占两家公司总产量的10%，这主要是在过去10-15年实现的。中国市场的重要性不言而喻。中国的贸易态度对波音和/或きだよ0/customer有很大影响，这是对faa和easa的间接说服力。此外，子供应商如通用电气、劳斯莱斯、普惠、Lakwer-Collins和霍尼韦尔并不担心联邦航空局和欧洲航空安全局的堡垒不会在内部被攻破。

C919是中国Airlines/きだよ 0的一个伟大里程碑。但人们也应该面对现实:这只是中国赶超世界先进水平过程中的一个里程碑。门槛仍然很高，道路仍然很远。然而，这并不是中国航空空科技的整体状况。

2017年3月6日，第21届航天飞机和高超音速系统与技术国际会议由美国航空空航天学会和中国工程院主办，厦门大学承办。高超音速是空航空航天技术的前沿，这是关于高超音速的最高学术会议，也是80多年来美国航空空航天学会首次在中国召开会议。

会上，许多中国学者反对保密公约，中国的成就被这场讨论震惊了。权威的《美国航空空周刊》称之为“中国对美国的示威”，但这是另一个话题。

3月6日开幕的第21届国际航天飞机和高超音速系统与技术会议

多年来，世界民航客机市场一直被波音和空乘客垄断，而中国可能会成为搅动这一池水的鲶鱼。不仅中国需要c919，世界民航市场也需要这样的鲶鱼。波音、空听好了，中国商人来了。

来源：荆州新闻