从“骗补”看我国新能源汽车产业政策调整

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李讯飞

行业发展表明，政策设计亟待改进

高额购车补贴引发的企业套利骗局。据统计，从2009年到2015年，中央政府为新能源汽车安排了334.35亿元的补贴。同时，许多省市按照中央与地方1: 1的标准给予配套补贴，造成中央与地方两级甚至三级补贴的叠加。一些型号的补贴甚至高于制造成本。受高额补贴好处的驱使，一些汽车公司试图通过非法手段从政府获得高额补贴。从政策设计的角度来看，补贴标准相对简单，没有太多的限制因素，这也给了骗取补偿的机会。中国新能源汽车财政补贴标准是基于续航里程和单位负荷能耗。在实践中，个别企业经常谎报续航里程、电池参数、车辆长度(公交车)等指标的信息。此外，监管不严导致“欺诈和补充”事件。

对整车的激励很难转化为对R&D和创新的精确支持。财政补贴政策的初衷是鼓励消费、培育市场，同时补贴新能源汽车制造商投资新车型、新产品研发和自主技术创新，从而促进行业的良性可持续发展。但是，在实际实施过程中，政策预期和政策目标严重“脱钩”，一些汽车企业利用政策漏洞套现“销售方”政府补贴，掩盖“供应方”R&D投资，导致财政补贴不能真正补贴R&D环节，甚至不能完全补贴在R&D经营的好企业..

政策执行监督不力导致低水平建设的隐忧。企业生产的新能源汽车出厂销售通过检验后，在逐步向国家和地方政府申请补贴的过程中，由于地方审核不严，出现了一系列问题，如汽车企业虚假标注产品性能、产品关键零部件型号和技术参数与公告产品不一致、虚假上传证书等，导致一些低质量产品涌入市场。

基础设施等配套政策不足，制约了新能源汽车的推广应用。目前，我国新能源汽车与充电设施的比例还不到10∶1，高效安全的充电设施服务体系尚未建立。收费设施的城市规划布局和工程建设标准仍需改进和提高。城市之间有明显的差异。

新能源汽车产业政策调整的建议

逐步将消费方的直接补贴政策转变为供应方的R&D激励政策。首先，根据行业发展的成熟度，动态调整补贴的技术标准和门槛，细化标准内容。除续航里程外，还增加了电池安全、平均使用寿命、每百公里能耗等反映核心竞争力的指标，以加快补贴梯度，尽快摆脱补贴依赖的后遗症。二是完善财税政策激励工具，依靠税收激励和交叉补贴，在弥补成本差异的同时，注重促进技术创新和刺激新产品研发，完善R&D创新包容性激励政策，促进市场竞争和优胜劣汰。

逐步从汽车支持政策到整个产业链推广政策等关键环节。核心关键部件和基础关键材料的自主化率是反映新能源汽车产业竞争力的重要指标。现阶段，政策支持的重点应转移到整个产业链的政策支持上，特别是加强对新能源汽车电池关键基础材料研发和核心关键零部件(如动力电池、电机、电子控制系统等)自主研发生产企业的政策支持。)。此外，要加强对智能联网汽车、自动驾驶汽车等创新车型的支持，形成覆盖R&D、整车及零部件生产销售、充电基础设施建设、维护和服务等整个产业链的政策支持体系。

逐步从货币化激励政策转向非货币化调整政策。一是加快实施新能源汽车碳配额管理制度，尽快制定相关细则，实施碳排放点交易制度，通过市场监管加大对新能源汽车企业的激励。第二，企业在购买和使用新能源汽车时，应得到加速固定资产折旧和提高折旧率等政策的奖励。三是探索多元化的非货币激励政策，如新能源汽车运营指标奖励、“新能源”与公务车辆配置比例、数量与价格不限、专用停车区域与优惠价格、年检专用车道、基础设施建设审批绿色通道等。

我们将逐步从支持特定主题转向加强对公共技术、公共服务平台和公共基础设施的支持。一是加强对新能源汽车共性技术研发、检验测试、测试验证服务平台的政策支持。二是通过减税、成本补贴和建设用地优先安排，加大对充电站、充电桩和新能源汽车专用停车位建设的支持力度，提高技术和标准要求，增强推广应用的积极性和便利性。三是加强新能源汽车充电基础设施规划建设，大力推进社会资本参与建设的ppp模式，探索众筹、信息增值服务、电子商务服务等多种业务模式和盈利模式创新，结合“互联网+”解决建设和运营问题。

(作者:工业和信息化部CCID研究所)

来源：荆州新闻