对喷数据的ofo和摩拜 却因为这个目标并肩作战

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中国汽车家庭化的最大副作用是加速了自行车运输系统的衰落！

根据国家统计局的数据，北京的自行车出行比例从1986年的62.7%骤降至2014年的17.8%，而上海和广州的比例都从30%降至不到8%。五年来，北京普通自行车的数量从788万辆急剧下降到466万辆。相应地，自行车的权利和在整个交通系统中说话的权利都丧失了。广州35%的主次干道没有自行车道，45%的自行车道宽度小于1米。

2010年，北京高调提议到2020年将自行车出行比例提高到23%。然而，到2015年，这一指标被突然调整回18%。

没有人认为真正抵制这种趋势的是共享自行车。这是对过度使用汽车的城市疾病的有力反击，但能否逆转取决于两点:

首先是市场渗透和用户习惯的重塑。

在这个瓶颈上已经取得了突破。据必达咨询2016年的报告显示，共有自行车用户达到2000万，无桩自行车共享的网络模式迅速普及并深入人心。2017年将有163.2%的快速增长，这是不争的事实。在这个市场中，ofo和mobike基本共存，而整个行业趋于过热。各行各业的资本蜂拥而至，挑战者一个接一个出现。

其次，共享自行车的增量时代将迎来一个拐点。

上海自行车协会对共享自行车的市场规模有一个初步的估计，认为上海的需求在50万到80万之间，而来自企业的乐观估计显示市场容量至少在100万以上。在这个数量级上，mobike和ofo不能同时满足，这似乎表明空的空间有了足够的增加，但不要忘记，在北京和上海的主要城市地区，特别是在商业区、交通枢纽和其他拥挤的地方，共享自行车的竞争已经饱和。

这带来了两种极端且矛盾的公众印象:一方面，主要城市热点的竞争已经变得如此激烈，以至于一些用户和管理部门认为是时候加强控制了；另一方面，行业的整体渗透率仍然很低，仍然有大量的人很少或从未使用共享自行车。

这种远未固化的产业格局显然正在酝酿巨大的变数，这表现在四点上:

1.在市场饱和之前锁定基本用户

不同共享自行车品牌的车辆数量正在迅速扩大。去年年底，当永久自行车进入市场时，他们宣布将在上海一次性投放10万至20万辆自行车，这反映了主要品牌在市场饱和和政策控制之前锁定基本用户群体的决心。

共享自行车是一种典型的大规模形式，但市场容量不能像网络汽车那样无论在什么位置都保持长期线性增长。相反，共享自行车能够增加销量并产生大规模收入的点基本上处于过度发展状态，这是激烈竞争的根源。

在布局上，ofo和mobike有不同的竞争策略。走出校园的ofo已经扩张到了34个不受控制的城市，采取了如火如荼和快速增长的常规。mobike坚持在18个主要城市进行精耕细作，重点应该放在修复曾经因为糟糕的驾驶体验而受损的声誉上。

Mobike的战略判断应该是，在中国十几个主要市场保持高渗透率足以压制竞争产品。与这些成熟市场相比，二级市场的投入产出比不高。这个想法也不错，但共享自行车的平均日使用时间只有7.1分钟左右，这表明其背后有大量偶尔的短途需求，用户的品牌忠诚度退居次要地位。mobike可以依靠已经存满存款的用户的惯性，这在一个占主导地位的市场中非常有效，但是如果有ofo，

类似的经验已经在网上汽车比赛中得到证明。用户可以在优步和滴滴之间自由切换，没有门槛或心理障碍。因为，除了背后的资本力量之外，优步和滴滴都没有直接互相吹捧的手段和力量。

根据凯洛格董事长邓永好去年底在中国共享经济华南峰会论坛上的估计，中国8.4亿城市人口中有一半有旅游需求。如果按5公里内30%的速度计算，平均来回两次，那就是每天1.26亿次。如果单按0.5元定价，共享自行车的潜在市场将达到每年189亿元。

换句话说，如果mobike继续这种相对保守的竞争策略，核心禁令很可能无法维持，这给了ofo从二线市场农村包围城市的机会。

2.不要拼写价格和拼写什么？

作为一种低客户价格的高频服务，不太可能出现类似网络汽车的补贴战，这种非接触式服务也不能打破流程体验。

因为用户满意度的构成要素很简单:

省力:早期共享聚集在车辆耐用点的自行车，这是典型的自我思考。

便捷停车:这取决于社会合作共享自行车的能力，也与用户的素质有关。

用户体验:可分为两个部分:乘车体验和客户体验，后者与用户体验水平和背景技术系统高度相关。

价格:永远是用户的焦点，只能无限接近，不能完全满足用户。此外，在目前的定价水平上，进行小的调整没有什么意义。

易于解锁:这取决于系统和技术优化的能力，也取决于用户的网络条件。

阻尼效应:这实际上是驾驶体验的细分需求。

共享自行车是否会成为流星，它与类似旅行工具的比较优势起着决定性的作用，它们之间的竞争在于谁能对那些常见的问题进行颠覆性的技术优化。

3.如何在四战之地突围？

在短途旅行中，共享自行车面临着在线汽车、黑色汽车和公共租赁自行车的竞争。他们应该在道路权利方面与机动车竞争，在人性方面向低质量用户宣战，在政策方面与城市管理者竞争。

任何战线的失败都会带来灾难性的后果。

在短途旅行方面，由于定位不同，滴滴小巴的竞争基本上可以忽略不计。公共租赁自行车故意超员，但在体验层面与共享自行车竞争需要很长时间。

最大的威胁来自黑色汽车，它代表了一种无序竞争，无论如何都难以根除。只有当各种交通创新共同提供足够的供给时，它存在的土壤才能被完全剥夺。

道路权利的争议更加复杂。

现代中国城市，尤其是一线城市，通过高度开发机动车的交通潜力来进行功能定位。高层建筑之间有多方向的宽阔道路，而由底层交通能力支撑的慢行系统如步道和自行车道却被故意忽略。这就像一个人的身体，但是毛细血管在光滑的大动脉下面充血。

北京城市规划设计研究院的一些有识之士多年来一直试图将自行车道的宽度增加到2.5-3.5米，但这个简单的要求似乎需要几代人的努力。

路权之争的背后是现代城市旅游理念的革命性变化。

共用自行车被遗弃、损坏甚至被没收的情况每天都在发生，这关系到使用者的素质，反映了城市管理中的许多问题。

前者只能通过技术手段解决，而后者应该期望管理者与时俱进。对任何创新来说，与人性和落后思想的斗争总是一个漫长而痛苦的过程。

4.反渗透和反向膨胀

分享自行车现在加强了上游制造商的反向渗透，这来自于大量订单的话语权，但自行车制造商也对这一快速发展的市场持乐观态度，这是行业主导竞争的背后。

虽然共享自行车暂时不会对职业运动自行车构成威胁，但通勤自行车的销售渠道受到严重挤压却是不争的事实。因此，可以理解的是，制造商喜欢永久的应该提前布局。

另一个影响来自政策层面。上海市交通委员会正在会同公安局、土地管理局、经济和信息化委员会等部门研究《关于推进上海市公共租赁自行车系统发展的指导意见》。

尚不清楚这一观点是否会像对网络相关车辆的新规定那样深刻地影响市场结构，但它为空各方留下了空间。

在运营策略方面，mobike花费了大量精力来定制其型号。经典和轻量级模型的结合表明，其中仍有不可调和的想法。轻型机型保留了网络模块和智能锁，并由底部的太阳能(000591，buy)设备供电。mobike固执地在用户反馈上做出不情愿的妥协，反映出其拒绝放弃并试图影响和控制自行车产业链的野心。

莫比克就像一列钢铁列车，痴迷于夙任的终结。尽管它穿过了一个密集的雷区，但它确信沉重的底盘足以抵御任何攻击。

相比之下，ofo的平台运营和平面横向扩展代表了一种可以快速复制的策略，即通过向市场提供简单易用的产品，它可以快速从校园转移到社会。

奥福和漠河之间有着激烈的竞争，但无论成本有多高，如果能换来自行车王国的回归和健康旅行理念的复兴，都是值得的。

来源：荆州新闻