【财讯】北京为什么需要两个机场？(图)

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原标题:北京为什么需要两个机场？

大兴国际机场首次航行进入倒计时阶段，但对北京双机场的向往也不断。 事实上，在大兴国际机场开通之前。 北京早就是有两个民用机场的城市，分别是北京首都机场和北京南苑机场。

但是南苑机场的存在感一直很低。 但历史地位不低。

南苑机场建于1910年，距今已有109年的历史，是中国历史上第一个机场。 其实在1904年，两架来自法国的飞机在南苑进行了飞行表演。 这是飞机第一次在中国起飞。 南苑机场有中国航空史上的许多第一，1911年4月6日，留法飞行员秦国龙驾驶高德隆单座练习机在南苑校阅场上表演飞行表演。 这是中国人第一次驾驶飞机飞行自己的国土。 1913年8月，北洋政府参谋总部在南苑创办了中国第一所航空学校南苑航空学校。 第一家航空工厂也成立了，与此相对，日本到1916年为止创立了第一所民间飞行学校，1919年日本政府创立了第一所正规航空学校。 1914年3月10日至11日，南苑航空学校进行了从北京到保定的第一次国内试航飞行。 1920年，南苑机场从北京开设了上海、广州、成都、哈尔滨及北京-张家口-库伦(现在乌兰巴托)等民用航线。 1921年南苑机场实现了中国第一次空中观光飞行，向公众发售空中观光券，吸引了很多北京市民购票。 1921年8月11日，南苑机场开通了北京-北戴河中国第一条旅行航线。 这是北洋政府为政府官员和驻京外国大使馆人员去北戴河避暑而开通的特别航班，是中国最早的航空企业中英航空企业雏形。

北京南苑机场航站楼

南苑机场有航站楼和跑道，现在也为军民兼用机场，只有中国联合航空的航班在这里出发和到达。 新机场建成后，现所在地南苑机场关闭，民航功能转移到大兴机场。

与南苑机场的历史相比，首都机场要慢得多。 首都机场诞生于1958年2月28日。 当天，中国民航局宣布，北京东郊新建的现代化民用航空机场第一工程完成，从3月1日开始临时录用。 原来在北京西郊和南苑机场起降的民航航班和包机都必须在新机场起降。 这是我国第一个五年计划期间新建的现代化民用机场。 此后，首都机场经过了三次扩建。

刚建成，首都机场只有一个叫机场南楼的小航站楼。 1965年，机场进行扩建，跑道延长到3200米，扩建了6个停机时间。 在20世纪70年代，机场的建筑容量和设施没有满足越来越迅速发展的国际民用航空和旅游事业的需要。

机场扩建工程于1974年10月开工，1980年开业。 新建的航站楼，也就是t1，建筑面积6万平方米，比原航站楼大5倍，高峰期旅客吞吐量为1500人。

年2月7日，北京，繁忙的首都机场。

1980年1月1日新航站楼开业后，进行了一些扩建。 但是到了1998年，首都机场的旅客吞吐量突破1700万人后，处于严重的超载驾驶状态。 1995年10月26日，首都机场扩建工程再次开工。 设计的旅客年吞吐量为3500万人，高峰期吞吐量为1万人，是到首都机场吞吐量的两倍多，年飞机起降为19万架。 新建航站楼是2号航站楼( t2 )，于1999年11月1日开业。

据统计，扩建t2后，首都机场的旅客吞吐量急剧上升，1999年首都机场的旅客吞吐量为1860万人，预计2000年将上升到2169万人，到2002年末将达到2700万人。 因此，2004年3月，首都机场迎来了第三次大规模扩张。 2008年2月29日，t3航站楼和第三条跑道建成并被采用。 然后，每年开始建设第四门课程。

首都机场和南苑机场这两个机场一起运行了几十年，客观上无论是等级上还是数据上都差别很大。

首先科普的小知识，机场其实是分级的，那个飞行区的等级用数字+字母表示，第一部分是数字，表示跑道的长度，“4”表示1800米以上。 第二部分是字母，表示可以起飞和着陆的飞机的翼展和轮间距离，越从a到f越大。

根据《年民航机场生产统计公报》，首都机场建成4f级机场，旅客吞吐量每年突破1亿人，南苑机场不过是4d级机场，旅客吞吐量同年只有650万人。

坐飞机的人很多

原来的机场真的不够了

随着中国经济的增长，航空旅客人数与日俱增。 据《年民航机场生产统计公报》统计，年中国机场主要生产指标继续保持平稳快速增长，年旅客吞吐量超过12亿人，比上年增加10.2%。 从航线来看，国内航线同比增长9.9%，达到113842.7万人。 国际航线同比增长13.0%，达到12626.1万人。

首都机场经过三次扩建，2004年进行的第三次扩建“东扩方案”以年旅客吞吐量为设计标准实施，2008年达到4000多万旅客吞吐量能力，年吞吐量能力从4800万人达到5000万人。

实际上，根据《年全国机场生产统计公报》，年首都机场的旅客吞吐量接近7400万人，远远超过了当时预想的吞吐量能力。 到了8200年，t3超过了扩展的终端设计能力，达到了约8200万人。 可以看出，这7年来，首都机场一直在超负荷运行。

从整体增长情况来看，年以后首都机场吞吐量的增加表现为疲劳状态，远低于全国11%的平均增长率，从年到年的吞吐量以4%左右的增长率低迷。

再扩建也不可能，2008年完成的扩建工程使首都机场扩大到了最大状态。 不管怎么扩建地面的机场，空域那么大，航线也那么多，水桶效果短板不那么容易补充。

巨大的客流给首都机场带来了沉重的负担，准时率连续3年下降后，与年相比最低，为52.84%。 繁忙的机场也给周边的地面交通带来了很大的压力。

根据北京新机场工程可行性研究报告预测，北京地区航空客运的诉求到2025年为1.5亿人，到2040年为2.35亿人。 很明显现在的首都机场已经不能满足这样大量的指控。

北京新机场的建设和投入录用已经到了刻不容缓的地步。

那么，新机场会给北京乃至周边城市带来什么呢？

机场对城市经济的推动力比你想象的要大得多

未来20年将为北京带来8.6万亿美元以上的经济贡献

国际机场协会( aci )把机场比作“国家和地区经济增长的引擎”，根据他们的研究，机场每100万人的航空旅客吞吐量认为经济效益共计1亿3千万美元，相关就业岗位有2500个。 国内研究分析显示，中国机场每百万航空旅客吞吐量，经济效益合计18.1亿元，相关就业岗位5300多个。

而且，依赖机场会产生免税店、饮食、纪念品等巨大的非航空收入。 以世界知名城市机场为例，法兰克福机场收入中非航空业务占63%，新加坡樟宜机场收入的约7成来自非航空业务。 德国慕尼黑机场建设了约4万平方米的饮食娱乐设施，年自营商品销售额超过15亿元人民币。 根据国际航空的运营经验，一个航空项目快速发展十年后，给当地带来的利润生产比可以达到1:80，就业推进比可以达到1:12。

中国民航局副局长董志毅此前在接受《中国信息周刊》采访时表示，未来20年北京大兴国际机场累计为北京市带来超过8.6万亿元的经济贡献，北京南部地区占全市gdp的比例从年的10%提高到32%，缩小南北城格差距

北京大兴国际机场

不仅仅是北京的机场

大兴机场位于北京市正南、京冀边界，距天安门广场直线距离约46公里，北京行政副中心54公里，河北雄安新区55公里，位于两者连接的中间区域，地理位置独特，是京津冀共同快速发展的“牛鼻”工程

天独厚的地理位置决定了不仅是北京的机场，也是雄安新区的机场，也是京津冀共同的机场。 不仅可以满足北京居民的要求，还可以涵盖河北、天津等旅客移动的诉讼。 以大兴机场为圆心，1小时公路圈可复盖7000万人口，包括北京、天津、廊坊、保定、唐山、雄安新区、涿州、张家口、承德等。 2小时的高铁圈复盖1.34亿人，包括石家庄、秦皇岛、邢台、邯郸、衡水等。 3小时的高铁圈复盖了人口2.02亿人，包括沈阳、青岛、郑州、太原、烟台等。

以横跨京冀的北京大兴国际机场临空经济区为例，临空经济区核心区面积约150平方公里，其中北京部分约50平方公里，河北部分约100平方公里。 计划了航空物流区、科技创新区和服务保障区三个小组。 北京和河北通过共同建设进行共同管理共享的大致计划建设和运营。 根据国务院批准的《北京新机场临空经济区计划-年》，大兴机场临空经济区的战术定位是“国际交流中心功能负荷区、国家航空科技创新领导区、京津冀协同快速发展示范区”。

两个机场其实不多

伦敦多么有六个机场啊

中国最初开设多机场模式的是中国第一个城市、经济中心上海，虹桥和浦东两个新的老机场正在推进城市化。 从机场层面来看，浦东机场是最高的4f级，可以让各种大型飞机起降，虹桥机场是低4e级。 等级的差异意味着浦东机场有越来越多的跑道，更完善的起飞设施，可以容纳的流量和航线辐射力都必须甩虹桥机场的街道。 2003年，浦东机场的旅客吞吐量超过虹桥机场，此后一直处于领先地位。

资料来源:《年民航机场生产统计公报》

根据维基百科“世界最繁忙的城市机场系统”的统计排名，伦敦约1.7亿航空旅客总量居首位，中国有两个城市入围，上海和北京分别位居第四和第七。

世界前十家航空公司在“忙碌”城市中有九个城市有两个以上的机场，其中“最忙”的伦敦最突出，大大小小六个机场。

这六个机场各自的规模和定位不同。 中国人熟悉的希思罗机场年吞吐量达到7500万人，每5秒飞机起飞，为世界90多个航空企业提供服务，可到达170多个国家。 其他五个机场规模一直很小。 盖特威克机场以欧洲、中东为主要飞行对象。 城市机场离伦敦市内最近，其第一个服务对象是伦敦新兴金丝雀码头( canary wharf )的商务客流。 绍森德机场的第一服务飞往欧洲度假旅行者。 斯坦斯特德机场有很多飞往欧洲二线城市的航班，客流量仅次于希思罗和盖特威克机场。 卢顿机场不仅是伦敦，也是英格兰中部和北部城市的重要航空港。

在这些特大城市中，单一的民航机场即使规模扩大，也很难避免其巨大的客流造成的地面交通反驳负担。 像伦敦一样有很多机场并行，各自的规模定位不同，可以将1亿7千万以上的航空旅客的压力分散到城市的任何地方。 由此可见，多机场建设已经成为世界各特大城市民航快速发展的不二选择。 (游苏杭，陈凯菌)

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来源：荆州新闻