【财讯】浦东机场免税店收入超75亿 非航业务成机场重要收入

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机场流量经济学:我拿到机票了。 买完东西再去吗？

与最近诟病的高铁北京南站的商店不同，机场的零售不仅仅是商店的面积，还有越来越多的东西依赖于计划和运营。

罗松县

中国最大的购物中心在哪里？ 根据销售排名，第一把椅子是北京新光skp，去年的销售额达到了125亿元。 但是如果放宽购物中心的定义，就不能减少排行榜上挤满人流的机场。

根据方正证券的估算，仅去年上海浦东机场的免税品销售额就超过了75亿元，在购物中心排行榜上名列前八。 加上饮食、广告、停车费、不动产等综合收入，排名可能会更高。

作为交通枢纽，在航站楼内往来的旅客给予了机场第二标签“超级流量的使用场所”:去年中国有5亿5千万人以上乘坐飞机移动，北京首都机场去年的旅客运输量超过9000万人，位居世界第二。

但是，在费用理念上，很多人对机场费用采取“不买就不买”的态度，特别是国内机场需要餐饮费用，另一方面免税店的化妆品畅销，这也构成了现在中国机场零售领域的“冰火双天”的形象

每个人都喜欢免税商品。

如果机场是寸土金的宝地，免税店就是生长在这片土地上的现金树，也是体现流量经济学的完美例子。

7月20日，上海机场( sh.6000009 )免税投标结果公布，日中免税行(上海)有限企业(以下简称“日中上海”)浦东机场t1、t2、卫星厅出入境7年免税经营权、综合扣除率42.5%、7年加薪总额达到410亿元， 保底租金是指机场免税店异常爆炸的情况下，机场可以获得额外的加薪收入，两者以较高的方式分配。

上海现在在中国的国旅旗下。 年2月，中国国旅股份有限企业( sh.601888 )宣布，企业全资子公司中国免税品(集团)有限责任企业(以下简称“中免企业”)将以15.05亿元现金收购上海51%的股份。 现在两家企业已经拿到了首都机场、上海虹桥和浦东机场、广州白云机场的免税业务经营权，成为中国免税领域无可争议的巨无霸。

国际航班的旅客数量决定着免税业务的迅速发展空间和招标的金额。

上海机场去年的客运量超过7000万，增长率为6.1%，居世界第九位，其中近一半的旅客乘坐国际和港澳台地区的航线出行，为全国最高。 免税商品(特别是税率高的烟酒和化妆品)与市区相比具有很大的性价比特征，因此每年数千万国际航班的旅客通过免税区域时，预计其中包含的商机。

相比之下，美国亚特兰大机场是世界上最繁忙的机场，去年的运输旅客人数超过了1.03亿人，但不是新加坡、香港、迪拜等国际航线的中转枢纽，因此国际航班的数量在美国也是纽约、洛杉矶、旧金山

对此，新加坡的客运量只有6200万人以上，但国际旅客占绝大多数，新加坡政府重视机场购物环境的构筑。 因为这个樟宜机场的免税收入在世界上也是数一数二的。 年，樟宜机场特许店收入达到历史最高的19亿美元(约人民币128.9亿元)，相当于每个乘客贡献了207元，高于此的是首尔仁川机场和阿拉伯联合酋长国迪拜机场，免税收入分别为21亿美元和19.3亿美元

对有志于机场零售业迅速发展的企业来说，免税区是垂涎之地。

以世界上最大的旅游零售商dufry为例，目前在世界64个国家经营免税业务，经营2200多家店铺，年收入达到83.77亿瑞士法郎(约人民币572.5亿元)，收入增加7%，其中91 中国国旅免税业务的毛利率维持在45%左右，低于国际巨头，但在机场支付高额租金后也足以为自己留下一部分利润。

从国际上来看，dufry、dfs、lotte、lagardere这些免税领域的巨头毛利率在50%以上，但机场作为地主，实际上大部分都受益。 例如，这次在上海中标的升学率为42.5%，首都机场t2航站楼的中标率为47.5%，即机场经营者人均免税率

但这丝毫不影响人们对机场免税品的支持。 方正证券引用oliver wyman发表的研究中国人海外旅行费习性的报告，年中国游客海外旅行费总额居世界第一位，达到2611亿美元，其中58%用于购物费，其中38%发生在免税店

这两年，政府出台了一系列支持免税领域的政策。 年2月，财政部、商务部、海关总署、税务总局和旅游局共同发布了《口岸入境免税店管理暂行办法》，决定在广州白云、杭州萧山、成都双流、深圳宝安等机场分别设立入境免税店。

另外，据中免集团公布的公开新闻，虹桥机场现在的免税经营面积为1500平方米，新招标后增加到2088平方米，浦东机场的免税经营面积从招标前的6600平方米增加到16915平方米，

“从政策方面来看，中央和各地都强烈支持免税领域的迅速发展，考虑到现在的全球贸易环境，鼓励费用回流的倾向更明显”。 方正证券的解体师告诉了接口信息记者。

航空运费不够，用航空收入解决不了

机场的收入由两部分组成。 最基础的是航空性收入。 也就是飞机降落费、停车场费、安全费、旅客服务费等航空性收入。 非航空收入包括零售、餐饮、广告、停车费等。 对机场来说，免税业务是典型的高毛利非航空业务，但前提是需要足够的国际旅客。

对国内机场来说，航空性收款标准受到政府的严格管理，毛利率很低，另一方面受到航站楼、飞行时刻、跑道容量的限制，其本身的提高空间不大。 “航空性业务在18号文件中进行，谈判的提高空间有限，但非航空业务有很大的成长空间。 ”。 深圳机场的管理者告诉了接口信息记者。

年1月，民航局印发了《关于印发民用机场收款标准调整方案的通知》，也被称为18日文件，这也是政府10年来首次调整航空性收款项目。

根据文件，内航内线起落费的收款标准可以根据规定的标准价格上浮到10%以下，但方正证券的研究报告显示，国内机场内航内线的收款水平大大低于国际一流机场的收款水平，首都、上海和白云机场、内线的收款水平 这也是许多国内70%以上的中小机场的理由。

由于航空性收款水平低，国内上市的机场非航空收入占总收入的比例可以达到50%左右(无视民航快速发展基金的补贴)，高于一些国际一流机场的水平，但这些虚高的数字是中国机场的非航空收入 特别是考虑到过去五年中国海外旅行者数的急剧增加。

年，上海机场和香港机场的旅客吞吐量比较接近，浦东机场的非航空收入只有43.38亿元，平均旅客人均贡献只有61元，而去年的香港机场仅专利零售和广告就超过了79亿港元(约68.4亿元)。 即使是比香港机场多近2000万人的首都机场，非航空收入也只有31亿元，不到香港机场的40%，整体来说中国大型枢纽机场的非航空收入迅速发展不足，不能充分表现机场的流量。

其背景有多维性，另一方面，由于政策的限制，国内一线机场已经上市，但灵活性依然有限，无法像房地产、酒店、高尔夫球等国际一流机场那样开展多样的业务。

“香港、新加坡、仁川机场的商业租赁收入超过机场营业收入的三分之一到四十%，特别是免税业务更有竞争力。 这与免税政策环境、运营商专业性、免税场所和流程优劣、国际旅客量、中转旅客和购买力强的旅客占高等有关。 ”。 白云机场回复接口信息时说。

与海外机场相比，中国机场的特点是在流量和成本升级情况下人们的强购买力。

过去五年，在中国坐飞机移动的人数从3.1亿人增加到5.5亿人。 另外，海外旅行者数也从8300万人增加到了近1.3亿人。 现在在中国持有护照的人数只有1.2亿人左右，认为未来海外旅游市场的迅速发展会给机场零售业带来越来越多的快速发展机会。

数据显示，在世界前50强最繁忙的机场中，中国占8席，除首都机场和上海虹桥机场外，其馀6个机场的客运量增幅在6%以上。 另外，中国一线城市也正在经历机场的新建和扩建浪潮。 例如，位于北京大兴的新机场预计明年9月30日开始招聘，年旅客吞吐量达到8000万人以上，上海浦东机场的卫星厅也计划明年开放招聘，每年可解决的旅客人数也达到3800万人。

先天性计划不足，后天增速补充

与流量的特征相比，中国机场零售在规划设计上有一定的先天性不足。

在中国，负责地方机场设计的通常是各地的建筑设计研究院，如中国建筑设计研究院、西南建筑设计研究院、华东建筑设计研究院等，这些机构的设计大部分是写字楼、学校、博物馆、住宅等，用于商业综合体的设计

“这些机构一般从机场的功能立场出发，在设计路线时也考虑了乘客的移动和航空安全的需要，但很少考虑航站楼的商业价值”开锐咨询高级顾问祝伟龙对接口信息记者说，国内

“机场是特殊的，它是交通枢纽，机构计划设计时，如何优先考虑旅客最早离开机场，不延误旅客时间，这是核心目的，但这与商业计划相反，购物中心一定是客人停留时间长 在海外计划机场的运行流程和商务流程时，可以根据各登机口的航班地点、旅客的类型计划商务资源等比较有机的统一，但国内的机场还处于比较初期的阶段，通过商务资源的简单积累来支付工资 ”。 在首都机场负责商务运营的人告诉了接口信息记者。

国际咨询机构icf (艾思赋)于3月发表了一份名为“机场革命”的研究报告，其中提到了机场进行计划设计时的矛盾心理。 "旅客集中于安全检查后，通过迷宫般的免税区域有助于提高机场零售收入，但引起很多投诉和投诉. "

“尽管面临着计划设计上的限制，中国机场依然有很大的潜力。 海外机场的计划更符合零售的要求，增速也有限，中国民航业的增速可见一斑，加之我们有很多新的零售业状态，移动支付已经非常普及，没有理由不能顺利销售。 在这个阶段，顶尖的观念决定了一切。 ”。 祝伟龙说。

随着民航业的迅速发展，国内一些机场意识到机场非航空收入的潜力，例如广州白云机场t2航站楼在计划设计之初委托海外机构进行商业资源的总体规划。 t2商业总面积约4.4万平方米，约是t1商业面积的2.8万平方米的1.5倍，除了不久前传下来的零售业外，还引进了互联网企业和陶居这样的广州饮食老字号，这些是长时间封闭的机场零售业生态更新鲜的血液

“我们也有自己的烦恼。 机场最重要的是安全。 作为旅客运输量最大的首都机场，这方面的压力很大，不能存在安全上的问题，所以在引进新行业时也要非常小心，自动存储塔、共享充电宝、互动游戏体验区等安全风险系数低的项目 ”上述首都机场内部的人说。

跟“大甩卖掌柜”说再见

中国是世界第二大民航市场，2022年左右很可能取代美国成为世界第一，但对机场费用的热情普遍不高。 第一个原因是价格不合理，特别是饮食方面，这几年机场天价牛肉方面的信息经常有报道。

“旅客对机场的投诉大部分集中在饮食上。 饮食为什么这么贵，是租金很大的因素。 另外，人工和材料的配送价格也是另一个原因。 一点连锁企业品牌在机场实行口岸价格。 例如，肯德基和麦当劳在机场的价格比市内高15%左右，但强势的机场可以强制企业品牌同样的价格。 这取决于与企业品牌的谈判能力和小费。 ”祝伟龙说。

今年1月，广州市政府颁布了《广州市民运输机场管理办法》。 其中第40条规定，经营者提供的商品、服务的价格不得高于市中心城区的相同商标、商标、企业品牌或类似商品、服务标识的价格。

“为了提高商业服务的质量，增强旅客的出行体验，在t2招商阶段，在合同上写下了《同城同质价格》条款。 在管理上，我们要求商家报告目标店铺，日常比较各目标店铺进行现场调查，审查价格的目标状况。 》白云机场响应画面信息时称。

“同城同价已经成为领域的标准。 如果商家不能答应，就不能在机场经营。 大家都感觉到不同价格的原因，另一方面观念上的先进为主，毕竟一时二三线机场确实有这种情况，所以有时会推广，认为所有机场都一样。 ”。 首都机场内部的人说。

相对于新加坡樟宜、伦敦希思罗机场等国际一线机场，同城同价的形象已经深入人心。 据年《周末画报》报道，奢侈品企业品牌如果想进入希思罗机场，必须自愿降价20%，这样的人为免税模式导致很多人“如果能买到机场的费用意识就买”，所谓中国

中国机场在招商时只看房租，不看企业品牌经常被批评。 因为这会产生一系列的问题。

“价格高，服务质量低，同质化严重，市场化程度低，商人基本做什么，门槛高，领域潜规则多，其他领域的工作企业可以进入这个圈子，容易滋生领域腐败和利益运输，新鲜 ”从事机场商务项目10年的蓝先生告诉接口信息记者，他现在服务的公司在重庆、沈阳、厦门等国内机场经营着很多高级名牌商品的零售业务。

“国内的机场过去是自己经营的，在公开投标中寻找特许经营方。 供应商通过压低价格，高价销售而获利。 由于这种情况，机场内的企业品牌在市区找不到，机场的高租金、高地价拒绝了很多高品质企业品牌”祝伟龙说。

在公开投标的模式中，某企业品牌的集成商中标后，有可能通过涨价的方法将位置不好的店铺转租给其他企业经营，形成阶层性的分包，在无法管理或外部监督不足的情况下，物品不便宜。

祝伟龙认为国内机场缺乏真正的商业运营能力，本质上他们做的是房地产生意，看起来更依赖于收租金赚钱。 他认为国内机场在引进企业品牌时可以效仿国际一流机场。 “海外在引进企业品牌方面公开透明，非常市场化。 无论是公开招标还是定向谈判都不禁忌。 有合适的企业品牌和行业，机场就可以积极出击。 ”。

去年年初，新加坡樟宜机场和重庆机场合作，双方共同成立的商业管理合资企业管理和运营了江北零售、餐饮、广告、嘉宾服务、休闲服务和停车场等6个业务，在一定程度上中国机场从国际一流机场开始进行商业零售

“我们花了10年、20年的时间，让旅客对机场费用形成抱有不好的观念，我们也可以花点时间消除这样的印象。 这不能改变事实。 ”。 祝伟龙说。

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来源：荆州新闻